Les élus, l’économie et l’attractivité.

En politique on est obligé de parler de sujets qui concernent le territoire à la prochaine élection et dont on ne maîtrise ni la théorie, ni l’état présent. Cela amène à dire des évidences réelles ou souhaitées, du genre de : « Ce projet représente une opportunité de forte valorisation du territoire, en lui offrant de nouvelles perspectives en matière d’accessibilité, renforçant ainsi son attractivité. » Tout ceci est bel et bon, mais on voit mal l’influence de la valorisation et les nouvelles perspectives en matière d’accessibilité s’exercer rapidement et efficacement sur l’attractivité. Ajoutons que les critères de l’attractivité ne sont pas les mêmes partout (chaque ville a sa personnalité propre qui soutient ou non son attractivité) ; par ailleurs, l’attractivité n’est qu’une sorte d’influence, ou même de séduction, qu’une ville exerce par son image et celle de ses habitants ; il lui faut dont une certaine masse critique pour provoquer un effet mesurable. Les petites villes sont sur ce point handicapées naturellement.

Les élus devraient donc chercher des objectifs plus réalistes pour leurs projets d’investissement.

Ils devraient aussi se souvenir des aventures industrielles formidables comme celle de Philips qui appliqua avec succès un plan de création d’une industrie électronique en France dans les années 55 (Caen Semi conducteurs – Evreux Condensateurs – Dreux Tubes cathodiques & Téléviseurs – Chartres Tubes radio – Nogent le Rotrou – Rambouillet Radio), en cinq ans, pour tout liquider trente ans après, ce qu’il avait anticipé, pour cause d’évolution de la technologie.

Ils devraient évidemment aussi  se souvenir de la construction dans les années 60 des 6 tours de 15 étages et des 20 tours de 4 étages qui offraient 800 logements aux ouvriers et cadres de l’industrie.

Les tours de 20 étages sur un plateau avec du terrain libre à perte de vue reflétaient une sorte de folie de l’époque, ce qui n’est évidemment pas une excuse. L’issue de cette folie a été catastrophique à tous égards, y compris financièrement. On n’a sans doute pas encore fini de solder ce désastre. Mais on a le droit de penser qu’à l’époque quelques beaux esprits ont certainement juré qu’un tel stock de logements modernes allait doubler l’attractivité de la ville, alors que très malencontreusement, cela a eu l’effet inverse.

Le financement des réseaux de transport

Dans son édition du 30 septembre 2016, le Figaro dans ses pages saumon, intitule un article "L'alerte du Sénat sur le financement des projets de transport". Il est en effet intéressant pour la population concernée par la liaison RN154-RN12, dont les conséquences financières nationales et locales, dissimulées par la mise en concession, seront désastreuses, autant pour l'Etat que pour les habitants concernés, que la question du financement des projets de transports soit soulevées par une autorité aussi raisonnable que le Sénat, dans un rapport produit par sa commission des finances.
Il est, en particulier, remarquable que le Sénat soulève à cette occasion, non seulement la question du financement, mais aussi celle de la politique suivie dans ce domaine. Comment, en effet, ne pas s'inquiéter quand on entend le Président annoncer un nouveau plan de développement des autoroutes, alors que la situation générale exige de grands efforts sur les infrastructures ferroviaires.

La concertation ministérielle (suite)

Notre crédulité naturelle nous a longtemps conduits à gober toute expression sortant de la vie ordinaire, comme "concertation ministérielle" qui pourtant, d'après tous les textes y relatifs, n'est jamais évoquée, car l'idée même de concertation concerne les citoyens et pas seulement les ministres, ou comme l'expression "Pour suite à donner" qui évoque tellement bien les suites administratives qui suivront qu'elle demande rarement des explications.
Mais il y a des cas où l'usage de ces expressions devient à elle seule un problème : tout d'abord, on découvre que "concertation ministérielle" appartient au langage diplomatique. On comprend bien pourquoi, quand on vous explique que dans une réunion internationale à laquelle participent de nombreux pays, il arrive que l'on demande aux ministres détenant un certain portefeuille  de  mettre au point une déclaration commune, alors il s'agit bien d'une concertation au niveau ministériel, que l'on peut abréger en concertation ministérielle. Rien à voir avec on ne sait quel aménagement routier français où un seul ministre est concerné.
De même, l'expression "Pour suite à donner", fait référence à des suites administratives tellement connues qu'il n'est pas jugé nécessaire, par le demandeur, sans offenser le destinataire, de les préciser. Par contre, on comprend mal leur emploi dans le cas de l'application des conclusions d'une commission sauf à contester la décision gouvernementale de la constituer.
Tout ceci étant placé sous la responsabilité du préfet de la région centre, on peut s'interroger sur les objectifs poursuivis par cet éminent représentant de l'Etat.

La concertation au Conseil Municipal

Il s'agissait de délibérer sur l'aménagement de la RN154/RN12.
Le Vice-président du Conseil départemental rappela que cela faisait 40 ans que l'on discute de ce projet, et qu'il lui semblait surprenant "que l'on vienne dire ce soir qu'il n'était plus utile". Je n'ai malheureusement pas trouvé dans mes archives de 1974 un document sur cet aménagement dont on fait généralement référence depuis 1994, ce qui n'est déjà pas mal. Mais si une réalisation indispensable met tant de temps à se réaliser alors que tant d'autres, qui l'étaient peut-être moins, se sont multipliées comme le montre cruellement l'évolution de la dette (1994 : 570Mds€ 2015 : 2097Md€) qui interdit désormais à l'Etat d'emprunter pour investir puisqu'il finance avec la dettes ses interminables déficits, c'est peut-être qu'il n'est plus autant nécessaire, ou pire,  plus autant rentable.
On peut aussi observer que durant cette période l'Etat a financé et réalisé l'aménagement de la RN12 en 2x2 voies entre Vélizy et Dreux, ainsi que la partie Dreux-Chartres de la RN154. Cet ensemble représente pour Dreux et le département un progrès considérable.
Pour développer sa pensée, afin d'éclairer les Drouais qui ne le seraient pas encore, il qualifie le discours des opposants au projet d’archaïsme, ce qui signifie probablement qu'en matière d'infrastructures de transport seule l'autoroute est moderne. Peut-être, si moderne veut dire "dernier arrivé", ce qui n'est pas le critère ultime de l'utilité.
Le Vice-président du Conseil départementale avoue ensuite qu'il ne sait pas s'il existe un pays au monde comme la France. Comme la France, il y a la France. Y en a-t-il un autre, je réponds avec assurance : non. Ne cherchez pas. Incidemment, les Drouais peuvent éprouver quelques fierté en entendant un élu local de notre brillante sous-préfecture la comparer au reste du monde. Quand un successeur de Rotrou écrira-t-il un drame en cinq actes sur l'éloquence Durocasse ?
Et pour conclure, le VP révèle qu'à ses yeux une autoroute est indispensable à tout développement économique. Vous aurez probablement une démonstration de cette audacieuse affirmation lors de son prochain séminaire sur le développement économique.

L'histoire de Dreux en matière industrielle a reposé sur son emplacement, sa population et le progrès technique. Sa dernière période euphorique a été animée par un géant de l'électronique (Philips) et un centre de production consacré à la télévision en 1960 (tubes cathodiques et téléviseurs). Au bout d'une trentaine d'années, le progrès technique a tué le tube cathodique et le téléviseur qui le contenait; la construction d'une nouvelle usine sur une échelle plus modeste, et donc l'abandon de l'ancienne, montre que la durée de vie d'un projet fondé sur le progrès technologique ne dure guère plus que le temps d'une génération. Et aucune autoroute n'aurait sauvé la fabrication de tubes cathodiques.

Le Maire rappelle qu'une infrastructure de transport relève de l'initiative et l'autorité de l'Etat, ce que personne ne songerait à discuter. Mais l'Etat, s'est aussi rendu compte qu'il gouverne pour un peuple qui est désormais mieux éduqué qu'il ne l'a jamais été, et qui veut, légitimement donner son avis sur tout ce qui risque de bouleverser son environnement.
Désormais, il existe des accords internationaux sur ce sujet, et la Convention d'Aarhus par exemple a défini les droits des citoyens dans ce domaine. L'Etat a aussi, désormais, des comptes à rendre, et pour y parvenir, il a mis au point une procédure dite "de concertation" donnant le cadre dans lequel le peuple doit être consulté. Certes c'est toujours l'Etat qui signera la décision, mais il aura dû respecter certaines obligations en matière de décision et d'information.

Que dire de l'expérience vécue par les Drouais sur la concertation ? Notre article du 3 mai sur le site de la Dreal répond en partie à cette question.

Rapport de la commission Mobilité 21

A l’issue de son travail, la commission a décidé de classer les projets en trois groupes : • les premières priorités qui identifient les projets à engager avant 2030 dont les études doivent être poursuivies de façon active ; • les secondes priorités qui identifient les projets ayant vocation à être engagés entre 2030 et 2050 et dont les études doivent être poursuivies en fonction de cette échéance ; • les projets à horizons plus lointains qui rassemblent les opérations ayant vocation à être engagées au-delà de 2050 et dont les études devraient à ce stade être interrompues. A l’intérieur de chaque temporalité, les projets ne font l’objet d’aucun classement.

Horizons 2030 et 2050 La commission répartit les projets en trois groupes : • les premières priorités dont l’engagement doit intervenir avant 2030 ; • les secondes priorités dont l’engagement doit être envisagé entre 2030 et 2050 ; • les projets à horizons plus lointains (après 2050). Ces horizons pourraient paraître lointains notamment par rapport aux attentes des territoires. Pour autant, ils sont, pour de nombreux projets examinés par la commission, en cohérence avec les délais de concrétisation, c’est-à-dire avec le temps nécessaire pour mener à bien l’ensemble des procédures nécessaires à l’engagement d’un projet. En effet, depuis les discussions et études d’opportunité jusqu’au démarrage des travaux, des procédures de concertation, d’évaluation environnementale, d’enquête publique ou encore d’autorisation sont requises. Les délais sont évidemment variables d’un projet à l’autre. Toutefois, ils se situent en moyenne, pour les grands projets, entre 10 à 15 ans, voire parfois au-delà. Ainsi, la construction d’une grande infrastructure ferroviaire pour laquelle la décision de faire serait prise aujourd’hui aurait très peu de chance de pouvoir se concrétiser avant 2025.

 la commission a considéré deux scénarios : • le premier retient un montant d’engagement de projets d’ici à 2030, tous financements confondus, compris entre 8 et 10 Md€. Un tel montant apparaît compatible avec les marges de manœuvre du budget de l’AFITF, en supposant que ses ressources soient maintenues jusqu’en 2030, en euros constants, au niveau attendu en 2017 de 2,26 Md€/an ; • le second propose un montant d’investissements compris entre 28 et 30 Md€. Ce scénario repose sur l’hypothèse d’une amélioration de la conjoncture économique et aussi d’une mobilisation de nouvelles sources de financement telles que celles évoquées dans les recommandations au § 5.4.1. Il correspond à une augmentation moyenne des ressources de l’AFITF de l’ordre de 400 M€ par an, soit l’équivalent du maintien jusqu’en 2030 de la moitié de la subvention d’équilibre que l’État devait verser à l’AFITF en 2013. A titre de comparaison, ce scénario retient des montants du même ordre de grandeur que ceux prévus pour les projets du Nouveau Grand Paris sur la période.

Les premières priorités du scénario n°1 Le premier scénario compte 9 projets dans les premières priorités.
Les premières priorités du scénario n°2 Le second scénario compte 20 projets classés en premières priorités.
-  l’aménagement du tronc commun RN154/RN12 entre Dreux et Nonancourt
-  la liaison autoroutière A28-A13 de contournement Est de Rouen,

Liaison A28-A13 Contournement Est de Rouen L’ensemble des axes routiers qui desservent la ville de Rouen (autoroutes, routes nationales, principales routes départementales) convergent aujourd’hui vers le centre-ville. L’absence de contournement et l’organisation radiale des voies d’accès à Rouen obligent ainsi les trafics de transit et ceux venant de ou allant vers l’Est à passer par les quais de Rouen et les pénétrantes Est (A28-RN28, RN31, RD6014 et RD6015). Cette situation est à la source d’une congestion quasi permanente des voies d’accès à l’agglomération et soulève d’importants problèmes de sécurité. Le projet de liaison A28-A13 qui crée un contournement par l’est de l’agglomération rouennaise en reliant l’A28 au nord à l’A13 au sud, auquel s’ajoute un barreau de raccordement à Rouen pour la desserte directe des zones d’activités, vise à remédier à cette situation. Au sein de la commission des avis divergents se sont exprimés quant à l’intérêt du projet. Certains commissaires ont notamment fait part de leur conviction que d’autres solutions par l’ouest, via le pont Flaubert, permettraient d’apporter une réponse satisfaisante aux problèmes qui se posent, tout en étant plus respectueuse pour l’environnement et les populations locales. Ils ont fait observer d’une part que le bilan carbone de cette nouvelle infrastructure routière était évalué à 2 millions de tonnes émises et d’autre part que le projet ne répondrait pas à la problématique de la traversée par l’agglomération du transport de matières dangereuses, la plupart des industries et les sites SEVESO se trouvant à l’Ouest de l’agglomération. Ce tracé rallongerait de 20 minutes le temps de parcours et traverserait des zones urbaines comme Oissel et Saint-Etienne-du-Rouvray. Après en avoir longuement débattu, la commission se prononce majoritairement en faveur du projet actuel. Après analyse comparative des enjeux nationaux des différents projets, elle le classe dans la catégorie des premières priorités du scénario n°2. Dans le cadre du scénario n°1, la commission classe le projet dans les secondes priorités. RN 154 Allaines-Nonancourt La RN 154 assure la liaison entre Rouen et Orléans, via Évreux, Dreux et Chartres, en reliant les deux autoroutes A13 et A10. Une section de l’itinéraire, à la charnière des régions Centre et Haute-Normandie, est en tronc commun avec la RN 12 sur une quinzaine de kilomètres entre Nonancourt et Dreux. L’aménagement à 2x2 voies de la RN 154 entre Allaines et Nonancourt doit permettre d’achever la mise à 2x2 voies de l’itinéraire. Les analyses conduisent à identifier deux parties dans le projet : • une section tronc commun RN12/RN154 entre Dreux et Nonancourt • une section Allaines-Dreux. La commission considère que le tronc commun RN12/RN154 entre Dreux et Nonancourt concentre des problèmes de sécurité, de congestion et de nuisances qui justifient qu’il soit aménagé en priorité. Sans se prononcer sur les caractéristiques et Commission Mobilité 21 - « Pour un schéma national de mobilité durable » - 27 juin 2013 Page 55 les modalités de l’aménagement, après analyse comparative des enjeux nationaux des différents projets, elle classe l’aménagement de la section tronc commun RN12/RN154 dans les premières priorités dans le scénario n°2, le reste de l’opération étant alors classé en secondes priorités. Dans le scénario n°1, l’ensemble du projet est classé en secondes priorités.

La concertation ministérielle, une concertation pas comme les autres.

C'est la Dreal qui utilise la première, mais aussi la seule à ce jour, l'expression "concertation ministérielle" dans la description de son activité durant l'année 2013 : Temps de la commission Mobilité 21 et concertation ministérielle sur les suites à donner au projet. On la trouve sur deux documents :
- Le dépliant intitulé La concertation est ouverte (10 décembre 2014 - 13 février 2015) dans la partie Déroulement des études.
- Dans la brochure Concertation sur les hypothèses de tracé et les dispositifs de points d'échange, dans la partie 1 : Enjeux, objectifs et modalités de la concertation.

Et dans la partie 2 de la même brochure : Les conditions de la mise en concession, le chapitre Les enjeux de la mise en concession , on lit qu'il faut assurer l'équilibre financier des futures concessions d'autoroute, ce qui se fait par la subvention d'équilibre. Cela n'est évidemment qu'une des conditions de la mise en concession, les autres étant manifestement ignorées, mais permettra ensuite d'affirmer que l'on a démontré la nécessité de la réalisation totale de projet et donc sa mise en concession totale aussi.
Et le paragraphe Les conditions de mise en concession retenues constitue un mensonge administratif quasiment parfait ; il vaut la peine d'être lu en entier :
Suite à l'évaluation menée par la commission "Mobilité 21", commission indépendante chargée de proposer au gouvernement une priorisation des projets composant le Schéma Nationale des Infrastructures de Transport (SNIT), le ministre délégué aux transports, dans un courrier daté du 26 février 2014 adressé au préfet de la région Centre, a confirmé l'opportunité du projet d'aménagement des RN 154 et RN 12 par mise en concession autoroutière.
Le respect de la vérité aurait nécessité une rédaction objective, par exemple :
... le ministre délégué au transports, ..., a désavoué la recommandation du SNIT de réalisation de la partie réellement urgente du projet. Il a aussi prétendu justifier la réalisation totale, et donc la nécessité de mise en concession, par des "études complémentaires" qui démontreraient son caractère avantageux et qui sont restées dans l'obscurité des tiroirs de la Dréal.

On voit que la Dréal mentionne deux fois "la concertation ministérielle", mais qu'elle n’apparaît nulle part ailleurs, et surtout que l'on ne nous en dit rien. De quoi s'agit-il donc ?
On peut supposer que le ministre délégué aurait pu désavouer la commission sans se parer d'une concertation qui se marie mal avec la qualification de "ministériel". Mais cela aurait sans doute suscité d'autres tentatives de désaveu de la commission peu souhaitables. C'est pourquoi, Cuvillier le Judicieux eut l'idée de démontrer l'avantage économico-financier de la réalisation totale. Cette démonstration n'a malheureusement pas été correctement faite.

Au fait, combien y a-t-il eu en France de concertations ministérielles inspirées par l'amour des concessions autoroutières (ou de la concertation démocratique) ?

Le site de la Dreal sur le projet RN154/RN12, une Merveille locale (après la Préfecture)

A la suite d'une fausse manœuvre, un citoyen-électeur de la région Centre se trouva sur le site de la Dréal dans lequel régnaient les araignées depuis 2012. Certes le compte rendu d'une réunion du comité de suivi de 2011 avait été affiché en décembre 2015 (mentionnant d'ailleurs très honnêtement le décalage calendaire), mais c'était quand même un peu léger pour un site présenté lors de sa création, par un Garant plein d'humour, comme le nec plus ultra de la communication et de la concertation.
Mais, quelle ne fut pas la surprise du citoyen-électeur en tombant dès l'entrée sur le tableau suivant :

16 MARS 2016 LE SITE A ÉTÉ MIS À JOUR

La DREAL Centre - Val de Loire vient de procéder à une large actualisation du site internet du projet

Différentes pages ont été ajoutées pour présenter spécifiquement le tracé retenu pour l'étude d'impact du projet, le bilan des concertations, etc.

Le site ne manquera pas désormais d'être mis à jour de manière régulière par les équipes de la DREAL en fonction de l'actualité du projet.

Nous vous prions de nous excuser pour le contretemps dans les publications rencontré suite à des difficultés techniques. 

Nous avons décidé de fêter désormais chaque année, le 16 mars, les actualisations, les ajouts, les mises à jour, innombrables et régulières de cette publication. Nous pensons ainsi parvenir à oublier que pendant toutes ces années le public concerné par le projet n'a pas été tenu informé correctement, on peut même dire sur de nombreux sujets, pas informé du tout.

Et le Tribunal Administratif vint dire le droit ...

On sait que les tribunaux administratifs constituent une juridiction indépendante dont la finalité est de protéger les citoyens, soumis à l'autorité de l'Etat, de ses excès et de ses erreurs. Et la concertation, en offrant à tous, particuliers et organisations civiles, la possibilité d'exprimer des avis sur les projets de l'Etat, contribue à révéler ces erreurs et ces abus avant qu'ils ne se réalisent. En voici un exemple.

Pendant les débats publics, les représentants des petites communes environnant l'autoroute s'inquiétaient du surcroît de trafic (et particulièrement du trafic des poids lourds) résultant du désir d'échapper au péage. Il leur fut répondu par les services du Maître d'ouvrage, avec l'assurance qu'on leur connait, que l'on ne manquait pas de moyens réglementaires pour obliger les poids lourds à rester sur l'autoroute afin de ne pas perturber la vie des petites communes, et, accessoirement, pour acquitter le péage.

Et effectivement, le 14 février 2014 et le 14 avril 2014, le Président du conseil général d'Eure-et-Loir prit deux arrêtés interdisant l'accès de certaines routes départementales aux véhicules de transport de marchandise en transit dont le PTAC ou le PTRA excède 19 tonnes. Il s'agissait de 67 routes et sections de routes du département.

Cela amena la Fédération Nationale des Transports Routiers à déposer le 14 avril 2014 une requête auprès du Tribunal Administratif d'Orléans demandant l'annulation des deux arrêtés au motif principal de respect du principe communautaire de libre circulation des biens et des personnes.
Et le 21 avril 2015, le jugement annulant les deux arrêtés fut rendu.

Cet heureux dénouement ne doit pas dissimuler les difficultés pratiques d'une action en justice, même pour la justice administrative d'un formalisme plus réduit et moins coûteux que d'autres, cependant ce dossier a été traité très efficacement par un organisme puissant dont l'expérience et les moyens sont très supérieurs à ceux des simples citoyens, mêmes organisés en associations. Néanmoins, la grande clarté du dossier et des argumentations développées doivent ouvrir des perspectives à un public globalement maltraité depuis le début du projet d'aménagement de la RN154/RN12.


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PTAC : Poids Total Autorisé en Charge
PTRA : Poids Total Roulant Autorisé

Les études complémentaires et les conclusions suspectes (suite)

On me signale que le scénario 3bis concerne la totalité du secteur Nonancourt/Dreux, pour un investissement de 492M€ selon les études complémentaires et une subvention d'équilibre de 238M€ ; ce qui laisse 361M€ d'investissement pour le secteur Dreux/Allaines, et une subvention d'équilibre de 58M€.
On observe avec surprise que si la subvention d'équilibre pour le projet complet (Nonancourt/Allaines) est de 58M€, et que celle du secteur Nonancourt/Dreux est de 238M€, celle qui est nécessitée par le secteur Dreux/Allaines est négative à concurrence de 180M€ ; elle ne résulte pas d'un besoin de financement de la concession, mais d'un excédent de financement.

Pour que cela ait un sens, il faut se rappeler que, du point de vue de l'Etat, le poids des investissements qui lui incombent ne peuvent plus être financés seulement par ses ressources tirées de la fiscalité nationale, mais que la charge peut en être supportées aussi par le contribuable régional ainsi que par l'usager, d'où la passion des élus locaux pour la mise sous concession dont ils ne voient les inconvénients réels que tardivement.

La grande difficulté de l'aménagement de la RN154/RN12 est évidemment le croisement de ces deux nationales qui ne devrait pas être laissé à niveau, source des difficultés identifiées par la commission mobilité 21. Or si le péage associé à certains ouvrages d'art (le Pont de l’Île de Ré ou le viaduc de Millau) est désormais admis, celui qui s'appliquerait au franchissement d'une nationale le serait peut-être moins, d'où la tentation de la faire supporter par les contribuables et les usagers du secteur Dreux/Allaines.

Tout ceci n'a donc rien à voir avec "la concédabilité du projet" dont le sujet n'est d'ailleurs pas abordé dans l'étude, et pour cause ... Mais a beaucoup à voir avec la mise en concession du projet qui, "d'un strict point de vue économique et financier est plus avantageux à réaliser en totalité".
Autrement dit, l'exécution partielle du projet ne permet pas d'atteindre un équilibre financier "raisonnable", d'où la nécessité de faire le projet total. Sans projet total, pas de concession, donc il faut démontrer (ou faire semblant) de la nécessité du projet total.

Mais pourquoi aiment-ils donc autant la mise en concession autoroutière ?

Des études complémentaires et des conclusions suspectes

Dans notre article du 13 novembre 2015 (Judicieux ou avantageux ...) nous nous interrogions sur le sens (et l'utilité) des études complémentaires demandées par le Ministre. L'analyse qui en a été faite permet désormais de clarifier la situation qui en résulte.
Au départ, il y a eu le SNIT (Schéma National des Infrastructures de Transport) qui aurait nécessité des investissements de l'ordre de €245 Milliards, ce qui, même sur une durée de 25 ans, excédait les capacités d'autofinancement de l'Etat. Pour structurer sa politique de transport, le Gouvernement demanda à une commission (17 octobre 2012) de proposer des orientations à court, moyen et long terme s'appliquant à l'ensemble des projets inclus dans le SNIT.
Dans la lettre de mission, le Ministre décrivait la tâche confiée à la commission : "... vous examinerez la pertinence, l'intérêt et l'urgence des opérations identifiées dans le SNIT, cette analyse pouvant vous conduire à proposer le phasage voire le réexamen partiel ou global de certaines opérations".
Dans le rapport de la commission publié en juin 2013, on découvrit que l'option retenue par la commission de considérer le projet RN154-RN12 avec 2 secteurs, l'un (St-Rémy/Dreux) étant urgent et l'autre reporté à 2030, était conforme aux instructions du Ministre.
Sachant que le secteur 1 mobilisait 150 millions et le 2ème secteur 750 millions, la mise sous concession devenait impossible, et se trouvait en fait reportée à 2030.
En juillet 2013, le Ministre "rencontra les élus" qui exprimèrent des  "demandes", et décida "l'engagement d'études complémentaires visant à préciser les conditions de la concédabilité de l'axe, et apprécier dans quelle mesure un aménagement complet pouvait s'avérer plus judicieux qu'un aménagement phasé." Ainsi, après avoir donné des instructions pouvant conduire la commission à proposer le phasage, voire le réexamen partiel de projets, le Ministre demande que l'on vérifie si l'aménagement complet ne serait pas plus avantageux que le phasage prescrit. Étonnant, sauf si ...
Le 15 janvier 2014, les résultats des études complémentaires ont été présentés aux maires. "Ils montrent qu'en concession, d'un strict point de vue économique et financier, il est plus avantageux de réaliser l'ensemble du projet".
Dans sa lettre du 3 février 2014 aux maires, fort de ce résultat, le Ministre "confirme que l'accord donné en réunion pour que l'aménagement à 2x2 voies de la liaison entre Nonancourt et Allaines, partiellement en tracé neuf et partiellement par réutilisation de sections déjà aménagées de la RN154 existante, se réalise dans le cadre d'une concession".
Voilà donc la mise sous concession rétablie par une mesure discrète, alors que la critique publique de la décision de la Commission 21 par le Ministre, ce qu'il avait sans doute le pouvoir de faire, aurait pu susciter de nombreuses imitations.

Examinons maintenant comment "d'un strict point de vue économique et financier, il est plus avantageux de réaliser l'ensemble du projet".
L'explication de cette performance se trouve dans l'annexe à la lettre du 3 février 2014, intitulée Note de synthèse sur la concédabilité de l'aménagement.

Données figurant dans l'annexe :

Scénario 1 : Mise en concession de la RN154 entre Nonancourt et l'A10,  ainsi que du barreau RN12 entre Dreux et l'Ouest de Nonancourt.

Scénario 3bis : Concession limitée aux conclusion de la commission Mobilité 21

Scénario                    Investissement                       Subvention d'équilibre 
                                                                                 Hyp. Haute      Hyp. Basse

1                                853M€                                    58M€               172M€

3bis                            492M€                                   238M€          

Le scénario 3bis montre que l'aménagement complet de la seule partie Nord (St-Rémy-Nonancourt-Dreux) nécessite un besoin de subvention comparable voir supérieur à celui nécessaire pour un aménagement de l'ensemble de l'axe. Il semble donc plus avantageux de réaliser l'ensemble du projet que de se limiter à l'aménagement de la seule partie nord.

Commentaire :
Le scénario 3bis n'a rien à voir avec la commission Mobilité 21 qui attribuait au secteur 3bis un investissement de 150M€ et non 492M€.
Mais on ne sait pas ce qu'il recouvre ici si ce n'est 58% du projet total et 180M€ de subvention de plus que le total.
Ce qui reste à faire après le 3bis, c'est un scénario 1bis avec 361M€ d'investissement et 180M€ d'excédent.

Il n'est certes pas avantageux du tout de commencer par le scénario 3bis. Mais il faut s'interroger sur sa composition que nous ne connaissons pas, et sur la bizarrerie d'avoir pour la deuxième partie un excédent considérable. Par exemple, si on commençait par la deuxième partie qui dégage un excédent, cela voudrait-il dire que c'est avantageux? Il ne peut y avoir avantage que si les deux parties sont d'ampleur et de difficulté comparables, ce dont le cas de figure examiné ne donne pas l'impression. Avant de continuer ce débat, il est indispensable d'avoir le détail des calculs qui ont conduit à ces conclusions pour le moins étonnantes.

Castres/Toulouse et Nonancourt/Allaines même combat

On avait le sentiment que nos énormes difficultés avec le pouvoir des affaires de concession était un cas particulier propre à un projet qui ne l'était pas moins, ce qui justifiait les appétits extraordinaires dont on observe les inépuisables manifestations depuis 2009. Or dans une très belle lettre du 31 juillet 2014, Madame Sabine Mousson, Maire de Teulat, expose au Préfet de Région Midi-Pyrénées, ce qui ne va pas dans le projet Castres/Toulouse.

En voilà quelques extraits :

"Nous ne pouvons pas accepter le projet  que vous vous apprêtez à retenir et qui impacte au pire, et sans qu'en soit tiré aucun bénéfice, toutes les communes concernées, les terres et exploitations agricoles, les habitants et riverains, ainsi que tous les usagers de la RN126. Ce refus est d'autant plus légitime que l'intérêt socio-économique du projet autoroutier pour la collectivité n'a toujours pas été démontré, et ce après 7 ans d'études !

Notre démarche n'est pas un obstacle au développement du sud Tarn, mais une alerte pour remettre à plat un projet inadapté. La présentation orientée faite du projet est aggravée par l'absence de transparence sur au moins 3 éléments majeurs :
- Ce n'est pas un tracé de référence que vous allez retenir pour l'enquête publique, mais un fuseau de 300m dans lequel le concessionnaire choisira le tracé final qu'il souhaitera, sans aucune forme de concertation.
- C'est un retour en arrière de plus de 15 ans pour les riverains et le majorité des usager de la RN126 compte tenu des échangeurs et des péages.
- Ce sont les collectivités qui devront prendre en charge tous les surcoûts du projet autoroutier.

C'est pourquoi nous demandons à disposer des éléments d'études (coûts et trafic réactualisés, modèle d'estimation de la subvention d'équilibre, modèle de calcul du bilan socio-économique) destinés au dossier d'enquête publique, 3 mois avant le démarrage de l'enquête publique."

Ne semble-t-il pas qu'en perdant son indépendance financière l'Etat ait jeté le public, c'est à dire le peuple, à la merci de concessionnaires et de leurs technocrates.

Le Conseil d'Etat et la concertation

Tous ceux d'entre nous qui s'inquiètent ou se scandalisent de la manière dont la concertation est appliquée, voire comprise, par ceux qui ont la moindre responsabilité sur le projet RN154/RN12, doivent se réjouir de découvrir (avec un retard que je regrette) que le Conseil d'Etat a publié en 2011, un rapport intitulé "Consulter autrement Participer activement" visant, en particulier, "le processus d'ensemble préparatoire à la décision publique" qui concerne "la participation à l'élaboration de la décision", par "une société marquée par une élévation générale du niveau d'éducation et qui ne supporte plus d'admettre des décisions prises dans le secret".
Dans cet esprit, le Conseil d'Etat appelle de ses vœux une administration délibérative caractérisée par la transparence, l'ouverture, le débat et le compte rendu.

Comme à son habitude, le Conseil d'Etat complète ses observations critiques d'une proposition de mesures :
1. Opérer un choix de principe consistant à généraliser les concertations ouvertes très précoces, pour alléger les consultations d'aval, souvent formelles et de peu d'effet sur la décision qui va être prise.
2. Veiller à concilier les deux formes de consultation, celle des organismes institutionnels et celle ouverte à tous les participants.
3. Utiliser toutes les possibilités des études d'impact pour renforcer la phase amont de concertation, et celle aval de consultation.
4. Faire en sorte que concertations, études d'impact et consultation soient articulées de manière cohérente et maîtrisées dans le temps.
5. Étendre les études d'impact conduites selon la méthode du secrétariat général du Gouvernement.
6. Arrêter le principe d'une loi-code intitulée projet de loi-code relative aux principes de l'administration délibérative.
7. Introduire dans la loi-code l'ensemble des principes directeurs qui régissent le recours à des concertations ouvertes précédant, chaque fois que nécessaire, la prise de décision.
Les principes directeurs sont au nombre de six :
- garantir l'accessibilité des informations,
- assurer le dépôt des observations de tous les participants et favoriser leur diffusion,
- garantir l'impartialité et la loyauté de l'organisateur de la concertation,et mettre en place, chaque fois que nécessaire, un tiers garant,
- assurer des délais raisonnables aux citoyens et aux organismes représentatifs pour s'exprimer,
- veiller à la bonne composition des organismes consultés,
- donner des informations sur les suites projetées, dans un délai proportionné à l'importance de la réforme.
8. Confier l'étude d'impact du projet de loi-code à un groupe de travail interministériel piloté par le Conseil d'Etat et le secrétaire général du Gouvernement.
9. Donner une visibilité à la réflexion conduite sur la participation des citoyens et des administrés à la préparation de la décision publique.
10. Organiser le secrétariat général du Gouvernement pour assurer le succès du point 4.
11. Conduire les études d'impact des ministères à recenser les options zéro qui permettent d'atteindre l'objectif politique assigné sans avoir recours à l'édition de normes nouvelles.
12. Étendre la procédure d'étude d'impact aux projets de décret d'application des lois, aux projets de décret du pouvoir réglementaire autonome ainsi qu'aux projets de directive et règlement européen.
13. Concertation ouverte sur Internet.
14. Garanties procédurales d'utilisation d'Internet.
15. Lutte contre la fracture numérique.
16. Simplification et amélioration de la qualité du droit.
17. Analyse de la portée des censures contentieuses.
18. Limitation dans le temps des risques procéduraux.

Extrait d'un rapport public 2011 Consulter autrement Participer effectivement du Conseil d'Etat.
Documentation Française 07/2011 - 226 pages - 16€

La démocratisation du dialogue environnemental

Que voilà une belle expression ciselée autour d'une belle idée ! Cela nous arrive sous les auspices d'un projet d'ordonnance explorant des sujets qui mériteraient d'être creusés. Par exemple : la concertation préalable sur les plans et sur les projets, ou encore la définition de principes de la participation.
Le projet d'ordonnance reste prudent en ne parlant que de possibilités qui seraient ouvertes et non d'obligations.
Mais quand même, il est plaisant de voir notre sujet préféré traité avec sérieux.

La convention d'Aarhus

Le texte (authentique) en français se trouve à l'adresse suivante :
http://www.unece.org/fileadmin/DAM/env/pp/documents/cep43f.pdf

C'est un document de référence.

Il comporte dans l'Article 3 Dispositions Générales, un point 8 que voici :

8. Chaque Partie veille à ce que les personnes qui exercent leurs droits conformément aux dispositions de la présente Convention ne soient en aucune façon pénalisées, persécutées ou soumises à des mesures vexatoires en raison de leur action. La présente disposition ne porte nullement atteinte au pouvoir des tribunaux nationaux d'accorder des dépens d'un montant raisonnable à l'issue d'une procédure judiciaire.


C'est évidemment purement décoratif, car on n'imagine pas que dans des assemblées, lors de certains votes publics, certains puissent en menacer d'autres. En tous cas, si cela est jamais arrivé, cela ne pourra plus se reproduire impunément.

Risques et périls

Les amateurs de concession autoroutière colportent l'idée que le concessionnaire supporterait tous les risques et périls de la concession.
Ils justifient cette affirmation en citant l'article 2 de la convention de concession (qui en a 5) : "Le concessionnaire s'engage à concevoir, construire, entretenir et exploiter l'ouvrage concédé, à ses frais, risques et périls, dans les conditions fixées par le cahier des charges annexé à la présente convention".
Mais ils omettent de préciser que ledit cahier des charges en comporte 45 dont 10 sur le régime financier de la concession (Titre IV).
Il ne s'agit évidemment pas des risques financiers ni des ceux qui seraient dus au principe de l'ouvrage, mais des frais et charges résultant de la responsabilité d'une entreprise de BTP dans l'exécution d'un contrat et qui doit faire face, à ses frais, aux difficultés ordinaires d'un grand chantier.
Par contre, si l'exploitation de la concession se révèle déséquilibrée, des clauses du contrat permettent, par le jeu des péages, le retour à  l'équilibre.
En réalité, celui qui supporte en définitive les frais, risques et périls de la concession c'est le contribuables (100% des concours publics - 50% de l'Etat et 50% des collectivités territoriales), et l'usager.

Rions un peu

Dans une grande agglomération du département, on tenait  une assemblée dont  l'ordre du jour consistait à voter une texte autorisant à financer quelque chose en rapport avec la mise en concession de la N154.
Le Président menait le vote avec la fermeté qui lui est propre et appelait l'un après l'autre les votants pour entendre publiquement leur vote. Puis arrive le tour d'un maire qui explique que son conseil municipal est contre et qu'il ne peut donc donner son accord. Le Président lui dit que c'est lui qui vote et qu'il n'est plus temps de contester la décision. Le maire répète qu'il ne peut trahir sa parole avec les membres de son conseil. Alors, le Président élève le débat à un niveau scientifique inhabituel : Raisonnons par l'absurde, dit-il, s'il ne fallait rien payer, seriez vous encore contre ? Et le maire, têtu comme un beauceron, ne répond même pas.
Mais, Monsieur le Président, on raisonne par l'absurde quand il revient au même de choisir entre  une solution et son contraire, mais choisir entre payer 10 ou ne rien payer, ce n'est pas le contraire, c'est simplement différent.

Notons qu'en dehors des mathématiques (et Euclide, le premier à en parler), les raisonnements absurdes, et non par l'absurde, sont une pratique usuelle du monde politique.

La Commission Nationale du Débat Public gardienne du débat

Le premier débat public du projet RN154-RN12 s'est déroulé du 12 octobre 2009 au 28 janvier 2010.
Le compte-rendu a été rédigé par la CPDP (Commission Particulière du Débat Public) le 24 mars 2010, et le bilan en a été dressé par le Président de la CNDP le même jour.
Ces deux documents sont disponibles à la CNDP, et nous les avons étudiés.

Le compte-rendu décrit le débat (les chiffres, le calendrier, la préparation, le déroulement) et ce qu'il a produit (Synthèse des contributions, Apports et enseignements).
Le bilan décrit le projet et les interrogations qu'il a suscitées. En voici quelques exemples :

Page 7 §2 La nouveauté de la question soumise au débat
"Le recours à la concession comme seule solution réaliste pour l'achèvement dans des délais raisonnables d'une voie dont 40% a été financé sur fonds publics ... a suscité des réactions vives et polémiques tout au long du débat."
§3 Élaboration du dossier du MO
"Le choix de l'achèvement de la RN154 par mise en concession autoroutière ... était le seul qui était cohérent avec un achèvement rapide de l'infrastructure ..."
§4 Les enjeux du dossier
"Au niveau national les enjeux financiers de la politique routière prennent une dimension ... aiguë dans un contexte budgétaire difficile et dans le cadre d'une volonté de l'Etat de recentrer ses financements sur les transports ferroviaires au niveau national.
§5 Le financement de l'aménagement constitue le véritable fondement de sa proposition qui s'appuie sur l'incompatibilité d'une réalisation rapide avec le rythme actuel du financement sur crédits budgétaires, pour démontrer la nécessité du recours à un financement privé par la mise en concession de la totalité de l'ouvrage.

On assiste là à l'imposition sans réelles justifications de deux nécessités apparemment indiscutables :
L'urgence des travaux justifie l'urgence du financement, mais aussi la disposition du financement permet la réalisation rapide des travaux. Mais si les travaux n'étaient pas si urgents que cela ... le besoin de financement ne serait pas si pressant, et la concession pas nécessaire.

Tout cela sur un fond de réseau d'autoroutes assez développé, et sur un endettement qui a grossi de 600 milliards au cours des 6 dernières années, et pas seulement par les investissements ferroviaires.
Et nous ne savons toujours pas ce que la mise en concession va coûter à l'Etat, aux communes et donc aux habitants, et aux usagers. L'ensemble pourrait faire apparaître la concession comme une solution coûteuse.

Le bilan dressé par le Président de la CNDP décrit le projet tel qu'il a été débattu

Une hypothèse de concession autoroutière largement discutée
L'alternative proposée par le MO
" ... Il faut regretter, comme l'ont exprimé tant d'acteurs, que l'accent mis sur la question de l'éventuelle concession autoroutière ait éclipsé celle d'une meilleure évaluation des avantages et inconvénients des hypothèses envisageables ; si le MO, dans la décision qu'il rendra publique sur la suite qu'il entend donner à son projet, opte pour la mise en concession de l'ensemble de la liaison, il est à craindre que nombre d'interlocuteur jugent qu'il aura fait fi des préoccupations majoritairement exprimées."

Dans sa décision du 25 juin 2010, le Ministre a fait fi des préoccupations majoritairement exprimées.

Sur les modalités de financement, le rédacteur du bilan dresse un constat : "si, voici qq années, la partie du dossier du MO consacrée aux modalités de financement pouvait n'être que peu développée, il convient aujourd'hui de lui accorder une place plus importante afin de mieux répondre aux préoccupations d'un public bien plus attentif en temps de crise à l'utilisation des crédits, notamment publics."
Il mentionne aussi des échanges propres à alimenter une réflexion complémentaire. Par exemple :

Vers quelle décision s'orienter en vue d'assurer le financement de cet aménagement : mise en concession sur l'ensemble ou sur une partie et financement du reste sur crédits publics ; ou tout sur crédits publics ; ou contrat de partenariat ? Et quel système de péage éventuel : ouvert ou fermé ?

S'agissant des modalités de financement, il ressort à l'évidence la nécessité de poursuivre avec l'ensemble des acteurs locaux une concertation qui n'écarte d'emblée aucune solution. Il serait ainsi souhaitable que toute les hypothèses de financement envisageables soient examinées sans a priori sur la prééminence et la supériorité de la mise en concession. De même, l'exploration de modes de financement diversifié selon les sections concernées apparaît comme une étape préalable nécessaire à la décision. Le projet concernant diverses collectivités territoriales, il ne serait pas de surcroît interdit que ces dernières se concertent sur le plan financier comme cela a été demandé lors du débat.

L'éventail des questions en suspens illustre la distance restant à parcourir et ne peut qu'inciter à militer pour une poursuite des échanges, ce que souhaitent les interlocuteurs du MO.

Le contrat de concession et l'Europe

Nous étions quelques uns fatigués par l'argument inusable, bien que stupide, qu'il était impossible de connaître le montant des subventions d'équilibre, et des autres données financières, tant que le contrat ne serait pas signé, et donc quand on n'y pourrait plus rien changer. Et voilà que l'Europe fait une directive qui fixe les règles régissant tous les aspects du contrat de concession ! Et cette directive doit être transposée dans notre droit au plus tard le 18 avril 2016, c'est à dire demain. Pour y parvenir, le Gouvernement a été autorisé à prendre par ordonnance toutes les mesures qui en résultent.
Le but européen est de créer un cadre juridique commun à l'ensemble des contrats de concession ; voici donc les principales modifications qui vont s'imposer à notre droit :
- Durée des contrats de concession.
- Unification des règles de passation des concessions de travaux et de service.
- Encadrement du régime des avenants.
- Nouvelle répartition du contentieux en faveur du juge administratif en matière de concessions de service conclues par une personne morale de droit public.
- Consécration des contrats de concession comme leviers de politique publique.
- Application du principe constitutionnel de transparence des procédures qui implique une remise en concurrence périodique des contrats de la commande publique pour en garantir la liberté d'accès.
- Nécessité de protéger les deniers publics par la mise en place, pour les contrats de concession dont le montant est supérieur à 100 millions d'euros, d'une évaluation préalable du mode de réalisation du projet. Comparaison en coût complet des montage contractuels envisageables, permettant à la personne publique d'assurer que le choix retenu est le mieux adapté au projet envisagé.
- L'analyse en coût complet devra permettre le chiffrage du projet dans tous les modes de financement pour une comparaison objective en fonction des prévisions établies par la personne publique.
Et l'ordonnance précise que cette obligation d'évaluation préalable sera articulée avec l'évaluation socio-économique prévue par le décret n° 2013-1211 du 23 décembre 2013.

Nous pouvons donc nous réjouir de ce qu'une obligation nationale soit confirmée et donc puissamment renforcée par une obligation européenne sur un sujet dont l'application au projet d'amélioration de la RN154-RN12 avait été décrétée impossible ; il est non seulement possible, mais obligatoire et renforcé par une contre-expertise également obligatoire pour les projets de 100 millions et plus.

Evaluation socio-économique ... le retour !

Apparue dans la charte de la concertation, l'évaluation socio-économique a beaucoup tardé à exister dans la vie de l'aménagement de la RN154-RN12 ; ce n'est guère qu'en 2015 qu'une étude ignorant superbement les aspects financiers des investissements en général et de celui-là en particulier, s'est parée de cette qualification très abusivement.
Fort heureusement, l'Etat, qui continue d'exister même si ses serviteurs le négligent quand ils ne l'ignorent pas, avait produit le décret n° 2013-1211 du 23 décembre 2013 relatif à la procédure d'évaluation des investissements publics, dans lequel il les instruit de ce qu'ils ont à faire sur ce sujet.
Dans son article 2, il précise que l'évaluation socio-économique préalable a pour objectif de déterminer les coûts et bénéfices attendus du projet d'investissement envisagé.
En particulier, il décrit aussi les éléments du dossier d'évaluation des projets d'au moins 20 millions d'euros hors taxe, et la nécessité d'une contre-expertise indépendante quand le projet atteint 100 millions d'euros.
Dans l'article 3, il est stipulé que le rapport de contre-expertise, qui est versé au dossier d’enquête publique, valide les hypothèses du dossier d'évaluation socio-économique et s'assure de la pertinence des méthodes utilisées.

N'est-ce pas magnifique d'évaluer aussi rationnellement un projet d'investissement de quelques 800 millions?

L'intérêt général et moi

Film illustrant la relation entre les grands travaux d'équipement (autoroutes et aéroports) et l'intérêt général.
Il vaut surtout par le choix de citoyens témoignant de leur histoire, souvent en cours, en décrivant avec précision et rigueur le poids de l'intérêt général sur l'individu, et sa violence qu'il est difficile d'admettre comme nécessaire.
Il montre aussi des élus justifiant les grands travaux routiers, ferrés et aéroportuaires par leur besoin fréquent de rejoindre Paris ; l'une va même jusqu'à expliquer que les réunions le matin à 8 heures l'obligent à y aller la veille. Il faut leur expliquer que les députés ont le droit d'organiser leur travail plus intelligemment, et aussi de ne pas solliciter plusieurs mandats s'ils veulent faire moins de déplacements.
Le point essentiel est le rappel que l'équipement routier et aéroportuaire de la France est actuellement très suffisant (même comparé à nos concurrents), et que le surcharger est une grosse bêtise faite pour de mauvaises raisons : cela n'aiderait ni à relancer la croissance et l'emploi, tous deux fondés sur l'énergie dont l'emploi est désormais limité.

Le comité de suivi et la concertation

Dans la présentation par le Préfet de Région du comité de suivi, l'introduction comporte la définition suivante :

Le comité de suivi, instance majeure de la participation des acteurs
L'information et la participation des acteurs ont notamment lieu au travers d'un comité de suivi, présidé par M. le préfet de la région Centre. Services de l'Etat, élus et représentants des collectivités, représentants du milieu économique (notamment les agriculteurs), des syndicats, de la société civile et des associations (notamment protection de l'environnement) s'y réunissent régulièrement pour travailler sur le projet.

Ce comité dont la composition est définie par la Direction régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement, comprend, outre le Préfet du Centre et le Garant, 
9 représentants des services de l'Etat
33 élus et représentant des collectivités territoriales
14 représentants du milieu économique
13 représentants syndicaux et société civile
8 représentants des associations
pour un total de 77 membres, non compris le Préfet et le Garant)

On pourrait attendre que l'information et la participation des acteurs lors des réunions de cet important comité collecte au préalable les sujets d'intérêt urgent qu'ils souhaitent voir à l'ordre du jour, ainsi que l'ordre du jour qui en résulterait.

Le Président du comité de suivi ignore autant la collecte possible que l'ordre du jour sans lequel un comité ne peut comprendre ni d'où il vient, ni où il va.

Pour tenter de compenser cette incroyable carence, des membres ont demandé, lors du comité de suivi du 8 janvier 2016, un temps de parole pour prononcer une Déclaration préalable, dès l'ouverture de la réunion. Le Préfet l'a reportée à la fin, c'est à dire quand tous les sujets de l'ordre du jour inconnu auront été traités.

Il s'agit là d'un refus délibéré de la concertation dans une des principales instances faites pour la réaliser.

Commentaire sur un rapport relatif à l'évaluation socio-économique de la mise en concession

Titre du rapport : RN 154 - Accélération de l'aménagement à 2x2 voies par recours à une concession autoroutière.

Il s'agit d'un rapport de 76 pages et 52 illustrations (cartes, tableaux et figures), sous-titré "Évaluation socio-économique".
On y lit en introduction que l'objet de l'étude est le diagnostic et l'évaluation globale du projet. Il est précisé que le rapport propose une évaluation socio-économique du projet de mise en concession sous deux angles :
- une évaluation globale pages 9 à 47
- une évaluation des échangeurs pages 49 à 76.

On observe que c'est "par recours à une concession autoroutière" que l'on projette de réaliser "l'accélération de l'aménagement à 2x2 voies", et que l'évaluation socio-économique porte sur le projet de mise en concession autoroutière. Or, à l'exception de quelques mentions pages 6 et 7 du rapport, la question du cadre et des conséquences socio-économiques de la mise sous concession autoroutières n'apparaissent dans aucune des 69 pages restantes du rapport dont c'est pourtant l'objet. Sauf cependant à la notable exception de la page 20 où on évoque avec discrétion, mais sans la nommer, la mise en concession par des formules du genre : le passage d'une infrastructure gratuite à une route à péage pourrait soulever la question du consentement à payer ; ou le risque présenté par le passage à un axe à péage est donc l'exclusion d'une marge de population du secteur Nord.

Tout ce qui pourrait ressembler de près ou de loin à une évaluation socio-économique permettant de juger de l'opportunité réelle du projet, c'est à dire du coût en investissements et en impôts futurs, est délibérément ignoré.

Il faut aussi noter, page 7, le constat que le projet porte sur trois points cruciaux :
- au Nord-Ouest le contournement de Nonancourt, St Rémy, agglo de Dreux
- au centre le contournement de Chartres
- au Sud-Est le raccordement à l'A10
Cela ressemble fort à l'analyse de la Commission 21 qui n'avait qualifié d'urgent que le premier ; cela rendait la nécessité d'une véritable analyse socio-économique indiscutable par tout autre que des élus aux motifs secrets (puisqu'ils n'en parlent pas).

Ne pas manquer (juste pour se détendre un peu) le commentaire (page 22) sur le tourisme à Chartres : "Il faut souligner que Chartres part de loin". Ben oui, le treizième siècle, ça fait un bail.