On sait que les tribunaux administratifs constituent une juridiction indépendante dont la finalité est de protéger les citoyens, soumis à l'autorité de l'Etat, de ses excès et de ses erreurs. Et la concertation, en offrant à tous, particuliers et organisations civiles, la possibilité d'exprimer des avis sur les projets de l'Etat, contribue à révéler ces erreurs et ces abus avant qu'ils ne se réalisent. En voici un exemple.
Pendant les débats publics, les représentants des petites communes environnant l'autoroute s'inquiétaient du surcroît de trafic (et particulièrement du trafic des poids lourds) résultant du désir d'échapper au péage. Il leur fut répondu par les services du Maître d'ouvrage, avec l'assurance qu'on leur connait, que l'on ne manquait pas de moyens réglementaires pour obliger les poids lourds à rester sur l'autoroute afin de ne pas perturber la vie des petites communes, et, accessoirement, pour acquitter le péage.
Et effectivement, le 14 février 2014 et le 14 avril 2014, le Président du conseil général d'Eure-et-Loir prit deux arrêtés interdisant l'accès de certaines routes départementales aux véhicules de transport de marchandise en transit dont le PTAC ou le PTRA excède 19 tonnes. Il s'agissait de 67 routes et sections de routes du département.
Cela amena la Fédération Nationale des Transports Routiers à déposer le 14 avril 2014 une requête auprès du Tribunal Administratif d'Orléans demandant l'annulation des deux arrêtés au motif principal de respect du principe communautaire de libre circulation des biens et des personnes.
Et le 21 avril 2015, le jugement annulant les deux arrêtés fut rendu.
Cet heureux dénouement ne doit pas dissimuler les difficultés pratiques d'une action en justice, même pour la justice administrative d'un formalisme plus réduit et moins coûteux que d'autres, cependant ce dossier a été traité très efficacement par un organisme puissant dont l'expérience et les moyens sont très supérieurs à ceux des simples citoyens, mêmes organisés en associations. Néanmoins, la grande clarté du dossier et des argumentations développées doivent ouvrir des perspectives à un public globalement maltraité depuis le début du projet d'aménagement de la RN154/RN12.
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PTAC : Poids Total Autorisé en Charge
PTRA : Poids Total Roulant Autorisé
lundi 25 avril 2016
dimanche 17 avril 2016
Les études complémentaires et les conclusions suspectes (suite)
On me signale que le scénario 3bis concerne la totalité du secteur Nonancourt/Dreux, pour un investissement de 492M€ selon les études complémentaires et une subvention d'équilibre de 238M€ ; ce qui laisse 361M€ d'investissement pour le secteur Dreux/Allaines, et une subvention d'équilibre de 58M€.
On observe avec surprise que si la subvention d'équilibre pour le projet complet (Nonancourt/Allaines) est de 58M€, et que celle du secteur Nonancourt/Dreux est de 238M€, celle qui est nécessitée par le secteur Dreux/Allaines est négative à concurrence de 180M€ ; elle ne résulte pas d'un besoin de financement de la concession, mais d'un excédent de financement.
Pour que cela ait un sens, il faut se rappeler que, du point de vue de l'Etat, le poids des investissements qui lui incombent ne peuvent plus être financés seulement par ses ressources tirées de la fiscalité nationale, mais que la charge peut en être supportées aussi par le contribuable régional ainsi que par l'usager, d'où la passion des élus locaux pour la mise sous concession dont ils ne voient les inconvénients réels que tardivement.
La grande difficulté de l'aménagement de la RN154/RN12 est évidemment le croisement de ces deux nationales qui ne devrait pas être laissé à niveau, source des difficultés identifiées par la commission mobilité 21. Or si le péage associé à certains ouvrages d'art (le Pont de l’Île de Ré ou le viaduc de Millau) est désormais admis, celui qui s'appliquerait au franchissement d'une nationale le serait peut-être moins, d'où la tentation de la faire supporter par les contribuables et les usagers du secteur Dreux/Allaines.
Tout ceci n'a donc rien à voir avec "la concédabilité du projet" dont le sujet n'est d'ailleurs pas abordé dans l'étude, et pour cause ... Mais a beaucoup à voir avec la mise en concession du projet qui, "d'un strict point de vue économique et financier est plus avantageux à réaliser en totalité".
Autrement dit, l'exécution partielle du projet ne permet pas d'atteindre un équilibre financier "raisonnable", d'où la nécessité de faire le projet total. Sans projet total, pas de concession, donc il faut démontrer (ou faire semblant) de la nécessité du projet total.
Mais pourquoi aiment-ils donc autant la mise en concession autoroutière ?
On observe avec surprise que si la subvention d'équilibre pour le projet complet (Nonancourt/Allaines) est de 58M€, et que celle du secteur Nonancourt/Dreux est de 238M€, celle qui est nécessitée par le secteur Dreux/Allaines est négative à concurrence de 180M€ ; elle ne résulte pas d'un besoin de financement de la concession, mais d'un excédent de financement.
Pour que cela ait un sens, il faut se rappeler que, du point de vue de l'Etat, le poids des investissements qui lui incombent ne peuvent plus être financés seulement par ses ressources tirées de la fiscalité nationale, mais que la charge peut en être supportées aussi par le contribuable régional ainsi que par l'usager, d'où la passion des élus locaux pour la mise sous concession dont ils ne voient les inconvénients réels que tardivement.
La grande difficulté de l'aménagement de la RN154/RN12 est évidemment le croisement de ces deux nationales qui ne devrait pas être laissé à niveau, source des difficultés identifiées par la commission mobilité 21. Or si le péage associé à certains ouvrages d'art (le Pont de l’Île de Ré ou le viaduc de Millau) est désormais admis, celui qui s'appliquerait au franchissement d'une nationale le serait peut-être moins, d'où la tentation de la faire supporter par les contribuables et les usagers du secteur Dreux/Allaines.
Tout ceci n'a donc rien à voir avec "la concédabilité du projet" dont le sujet n'est d'ailleurs pas abordé dans l'étude, et pour cause ... Mais a beaucoup à voir avec la mise en concession du projet qui, "d'un strict point de vue économique et financier est plus avantageux à réaliser en totalité".
Autrement dit, l'exécution partielle du projet ne permet pas d'atteindre un équilibre financier "raisonnable", d'où la nécessité de faire le projet total. Sans projet total, pas de concession, donc il faut démontrer (ou faire semblant) de la nécessité du projet total.
Mais pourquoi aiment-ils donc autant la mise en concession autoroutière ?
jeudi 7 avril 2016
Des études complémentaires et des conclusions suspectes
Dans notre article du 13 novembre 2015 (Judicieux ou avantageux ...) nous nous interrogions sur le sens (et l'utilité) des études complémentaires demandées par le Ministre. L'analyse qui en a été faite permet désormais de clarifier la situation qui en résulte.
Au départ, il y a eu le SNIT (Schéma National des Infrastructures de Transport) qui aurait nécessité des investissements de l'ordre de €245 Milliards, ce qui, même sur une durée de 25 ans, excédait les capacités d'autofinancement de l'Etat. Pour structurer sa politique de transport, le Gouvernement demanda à une commission (17 octobre 2012) de proposer des orientations à court, moyen et long terme s'appliquant à l'ensemble des projets inclus dans le SNIT.
Dans la lettre de mission, le Ministre décrivait la tâche confiée à la commission : "... vous examinerez la pertinence, l'intérêt et l'urgence des opérations identifiées dans le SNIT, cette analyse pouvant vous conduire à proposer le phasage voire le réexamen partiel ou global de certaines opérations".
Dans le rapport de la commission publié en juin 2013, on découvrit que l'option retenue par la commission de considérer le projet RN154-RN12 avec 2 secteurs, l'un (St-Rémy/Dreux) étant urgent et l'autre reporté à 2030, était conforme aux instructions du Ministre.
Sachant que le secteur 1 mobilisait 150 millions et le 2ème secteur 750 millions, la mise sous concession devenait impossible, et se trouvait en fait reportée à 2030.
En juillet 2013, le Ministre "rencontra les élus" qui exprimèrent des "demandes", et décida "l'engagement d'études complémentaires visant à préciser les conditions de la concédabilité de l'axe, et apprécier dans quelle mesure un aménagement complet pouvait s'avérer plus judicieux qu'un aménagement phasé." Ainsi, après avoir donné des instructions pouvant conduire la commission à proposer le phasage, voire le réexamen partiel de projets, le Ministre demande que l'on vérifie si l'aménagement complet ne serait pas plus avantageux que le phasage prescrit. Étonnant, sauf si ...
Le 15 janvier 2014, les résultats des études complémentaires ont été présentés aux maires. "Ils montrent qu'en concession, d'un strict point de vue économique et financier, il est plus avantageux de réaliser l'ensemble du projet".
Dans sa lettre du 3 février 2014 aux maires, fort de ce résultat, le Ministre "confirme que l'accord donné en réunion pour que l'aménagement à 2x2 voies de la liaison entre Nonancourt et Allaines, partiellement en tracé neuf et partiellement par réutilisation de sections déjà aménagées de la RN154 existante, se réalise dans le cadre d'une concession".
Voilà donc la mise sous concession rétablie par une mesure discrète, alors que la critique publique de la décision de la Commission 21 par le Ministre, ce qu'il avait sans doute le pouvoir de faire, aurait pu susciter de nombreuses imitations.
Examinons maintenant comment "d'un strict point de vue économique et financier, il est plus avantageux de réaliser l'ensemble du projet".
L'explication de cette performance se trouve dans l'annexe à la lettre du 3 février 2014, intitulée Note de synthèse sur la concédabilité de l'aménagement.
Données figurant dans l'annexe :
Scénario 1 : Mise en concession de la RN154 entre Nonancourt et l'A10, ainsi que du barreau RN12 entre Dreux et l'Ouest de Nonancourt.
Scénario 3bis : Concession limitée aux conclusion de la commission Mobilité 21
Scénario Investissement Subvention d'équilibre
Hyp. Haute Hyp. Basse
1 853M€ 58M€ 172M€
3bis 492M€ 238M€
Le scénario 3bis montre que l'aménagement complet de la seule partie Nord (St-Rémy-Nonancourt-Dreux) nécessite un besoin de subvention comparable voir supérieur à celui nécessaire pour un aménagement de l'ensemble de l'axe. Il semble donc plus avantageux de réaliser l'ensemble du projet que de se limiter à l'aménagement de la seule partie nord.
Commentaire :
Le scénario 3bis n'a rien à voir avec la commission Mobilité 21 qui attribuait au secteur 3bis un investissement de 150M€ et non 492M€.
Mais on ne sait pas ce qu'il recouvre ici si ce n'est 58% du projet total et 180M€ de subvention de plus que le total.
Ce qui reste à faire après le 3bis, c'est un scénario 1bis avec 361M€ d'investissement et 180M€ d'excédent.
Il n'est certes pas avantageux du tout de commencer par le scénario 3bis. Mais il faut s'interroger sur sa composition que nous ne connaissons pas, et sur la bizarrerie d'avoir pour la deuxième partie un excédent considérable. Par exemple, si on commençait par la deuxième partie qui dégage un excédent, cela voudrait-il dire que c'est avantageux? Il ne peut y avoir avantage que si les deux parties sont d'ampleur et de difficulté comparables, ce dont le cas de figure examiné ne donne pas l'impression. Avant de continuer ce débat, il est indispensable d'avoir le détail des calculs qui ont conduit à ces conclusions pour le moins étonnantes.
Au départ, il y a eu le SNIT (Schéma National des Infrastructures de Transport) qui aurait nécessité des investissements de l'ordre de €245 Milliards, ce qui, même sur une durée de 25 ans, excédait les capacités d'autofinancement de l'Etat. Pour structurer sa politique de transport, le Gouvernement demanda à une commission (17 octobre 2012) de proposer des orientations à court, moyen et long terme s'appliquant à l'ensemble des projets inclus dans le SNIT.
Dans la lettre de mission, le Ministre décrivait la tâche confiée à la commission : "... vous examinerez la pertinence, l'intérêt et l'urgence des opérations identifiées dans le SNIT, cette analyse pouvant vous conduire à proposer le phasage voire le réexamen partiel ou global de certaines opérations".
Dans le rapport de la commission publié en juin 2013, on découvrit que l'option retenue par la commission de considérer le projet RN154-RN12 avec 2 secteurs, l'un (St-Rémy/Dreux) étant urgent et l'autre reporté à 2030, était conforme aux instructions du Ministre.
Sachant que le secteur 1 mobilisait 150 millions et le 2ème secteur 750 millions, la mise sous concession devenait impossible, et se trouvait en fait reportée à 2030.
En juillet 2013, le Ministre "rencontra les élus" qui exprimèrent des "demandes", et décida "l'engagement d'études complémentaires visant à préciser les conditions de la concédabilité de l'axe, et apprécier dans quelle mesure un aménagement complet pouvait s'avérer plus judicieux qu'un aménagement phasé." Ainsi, après avoir donné des instructions pouvant conduire la commission à proposer le phasage, voire le réexamen partiel de projets, le Ministre demande que l'on vérifie si l'aménagement complet ne serait pas plus avantageux que le phasage prescrit. Étonnant, sauf si ...
Le 15 janvier 2014, les résultats des études complémentaires ont été présentés aux maires. "Ils montrent qu'en concession, d'un strict point de vue économique et financier, il est plus avantageux de réaliser l'ensemble du projet".
Dans sa lettre du 3 février 2014 aux maires, fort de ce résultat, le Ministre "confirme que l'accord donné en réunion pour que l'aménagement à 2x2 voies de la liaison entre Nonancourt et Allaines, partiellement en tracé neuf et partiellement par réutilisation de sections déjà aménagées de la RN154 existante, se réalise dans le cadre d'une concession".
Voilà donc la mise sous concession rétablie par une mesure discrète, alors que la critique publique de la décision de la Commission 21 par le Ministre, ce qu'il avait sans doute le pouvoir de faire, aurait pu susciter de nombreuses imitations.
Examinons maintenant comment "d'un strict point de vue économique et financier, il est plus avantageux de réaliser l'ensemble du projet".
L'explication de cette performance se trouve dans l'annexe à la lettre du 3 février 2014, intitulée Note de synthèse sur la concédabilité de l'aménagement.
Données figurant dans l'annexe :
Scénario 1 : Mise en concession de la RN154 entre Nonancourt et l'A10, ainsi que du barreau RN12 entre Dreux et l'Ouest de Nonancourt.
Scénario 3bis : Concession limitée aux conclusion de la commission Mobilité 21
Scénario Investissement Subvention d'équilibre
Hyp. Haute Hyp. Basse
1 853M€ 58M€ 172M€
3bis 492M€ 238M€
Le scénario 3bis montre que l'aménagement complet de la seule partie Nord (St-Rémy-Nonancourt-Dreux) nécessite un besoin de subvention comparable voir supérieur à celui nécessaire pour un aménagement de l'ensemble de l'axe. Il semble donc plus avantageux de réaliser l'ensemble du projet que de se limiter à l'aménagement de la seule partie nord.
Commentaire :
Le scénario 3bis n'a rien à voir avec la commission Mobilité 21 qui attribuait au secteur 3bis un investissement de 150M€ et non 492M€.
Mais on ne sait pas ce qu'il recouvre ici si ce n'est 58% du projet total et 180M€ de subvention de plus que le total.
Ce qui reste à faire après le 3bis, c'est un scénario 1bis avec 361M€ d'investissement et 180M€ d'excédent.
Il n'est certes pas avantageux du tout de commencer par le scénario 3bis. Mais il faut s'interroger sur sa composition que nous ne connaissons pas, et sur la bizarrerie d'avoir pour la deuxième partie un excédent considérable. Par exemple, si on commençait par la deuxième partie qui dégage un excédent, cela voudrait-il dire que c'est avantageux? Il ne peut y avoir avantage que si les deux parties sont d'ampleur et de difficulté comparables, ce dont le cas de figure examiné ne donne pas l'impression. Avant de continuer ce débat, il est indispensable d'avoir le détail des calculs qui ont conduit à ces conclusions pour le moins étonnantes.
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