Nous étions quelques uns fatigués par l'argument inusable, bien que stupide, qu'il était impossible de connaître le montant des subventions d'équilibre, et des autres données financières, tant que le contrat ne serait pas signé, et donc quand on n'y pourrait plus rien changer. Et voilà que l'Europe fait une directive qui fixe les règles régissant tous les aspects du contrat de concession ! Et cette directive doit être transposée dans notre droit au plus tard le 18 avril 2016, c'est à dire demain. Pour y parvenir, le Gouvernement a été autorisé à prendre par ordonnance toutes les mesures qui en résultent.
Le but européen est de créer un cadre juridique commun à l'ensemble des contrats de concession ; voici donc les principales modifications qui vont s'imposer à notre droit :
- Durée des contrats de concession.
- Unification des règles de passation des concessions de travaux et de service.
- Encadrement du régime des avenants.
- Nouvelle répartition du contentieux en faveur du juge administratif en matière de concessions de service conclues par une personne morale de droit public.
- Consécration des contrats de concession comme leviers de politique publique.
- Application du principe constitutionnel de transparence des procédures qui implique une remise en concurrence périodique des contrats de la commande publique pour en garantir la liberté d'accès.
- Nécessité de protéger les deniers publics par la mise en place, pour les contrats de concession dont le montant est supérieur à 100 millions d'euros, d'une évaluation préalable du mode de réalisation du projet. Comparaison en coût complet des montage contractuels envisageables, permettant à la personne publique d'assurer que le choix retenu est le mieux adapté au projet envisagé.
- L'analyse en coût complet devra permettre le chiffrage du projet dans tous les modes de financement pour une comparaison objective en fonction des prévisions établies par la personne publique.
Et l'ordonnance précise que cette obligation d'évaluation préalable sera articulée avec l'évaluation socio-économique prévue par le décret n° 2013-1211 du 23 décembre 2013.
Nous pouvons donc nous réjouir de ce qu'une obligation nationale soit confirmée et donc puissamment renforcée par une obligation européenne sur un sujet dont l'application au projet d'amélioration de la RN154-RN12 avait été décrétée impossible ; il est non seulement possible, mais obligatoire et renforcé par une contre-expertise également obligatoire pour les projets de 100 millions et plus.
mardi 26 janvier 2016
lundi 25 janvier 2016
Evaluation socio-économique ... le retour !
Apparue dans la charte de la concertation, l'évaluation socio-économique a beaucoup tardé à exister dans la vie de l'aménagement de la RN154-RN12 ; ce n'est guère qu'en 2015 qu'une étude ignorant superbement les aspects financiers des investissements en général et de celui-là en particulier, s'est parée de cette qualification très abusivement.
Fort heureusement, l'Etat, qui continue d'exister même si ses serviteurs le négligent quand ils ne l'ignorent pas, avait produit le décret n° 2013-1211 du 23 décembre 2013 relatif à la procédure d'évaluation des investissements publics, dans lequel il les instruit de ce qu'ils ont à faire sur ce sujet.
Dans son article 2, il précise que l'évaluation socio-économique préalable a pour objectif de déterminer les coûts et bénéfices attendus du projet d'investissement envisagé.
En particulier, il décrit aussi les éléments du dossier d'évaluation des projets d'au moins 20 millions d'euros hors taxe, et la nécessité d'une contre-expertise indépendante quand le projet atteint 100 millions d'euros.
Dans l'article 3, il est stipulé que le rapport de contre-expertise, qui est versé au dossier d’enquête publique, valide les hypothèses du dossier d'évaluation socio-économique et s'assure de la pertinence des méthodes utilisées.
N'est-ce pas magnifique d'évaluer aussi rationnellement un projet d'investissement de quelques 800 millions?
Fort heureusement, l'Etat, qui continue d'exister même si ses serviteurs le négligent quand ils ne l'ignorent pas, avait produit le décret n° 2013-1211 du 23 décembre 2013 relatif à la procédure d'évaluation des investissements publics, dans lequel il les instruit de ce qu'ils ont à faire sur ce sujet.
Dans son article 2, il précise que l'évaluation socio-économique préalable a pour objectif de déterminer les coûts et bénéfices attendus du projet d'investissement envisagé.
En particulier, il décrit aussi les éléments du dossier d'évaluation des projets d'au moins 20 millions d'euros hors taxe, et la nécessité d'une contre-expertise indépendante quand le projet atteint 100 millions d'euros.
Dans l'article 3, il est stipulé que le rapport de contre-expertise, qui est versé au dossier d’enquête publique, valide les hypothèses du dossier d'évaluation socio-économique et s'assure de la pertinence des méthodes utilisées.
N'est-ce pas magnifique d'évaluer aussi rationnellement un projet d'investissement de quelques 800 millions?
samedi 23 janvier 2016
L'intérêt général et moi
Film illustrant la relation entre les grands travaux d'équipement (autoroutes et aéroports) et l'intérêt général.
Il vaut surtout par le choix de citoyens témoignant de leur histoire, souvent en cours, en décrivant avec précision et rigueur le poids de l'intérêt général sur l'individu, et sa violence qu'il est difficile d'admettre comme nécessaire.
Il montre aussi des élus justifiant les grands travaux routiers, ferrés et aéroportuaires par leur besoin fréquent de rejoindre Paris ; l'une va même jusqu'à expliquer que les réunions le matin à 8 heures l'obligent à y aller la veille. Il faut leur expliquer que les députés ont le droit d'organiser leur travail plus intelligemment, et aussi de ne pas solliciter plusieurs mandats s'ils veulent faire moins de déplacements.
Le point essentiel est le rappel que l'équipement routier et aéroportuaire de la France est actuellement très suffisant (même comparé à nos concurrents), et que le surcharger est une grosse bêtise faite pour de mauvaises raisons : cela n'aiderait ni à relancer la croissance et l'emploi, tous deux fondés sur l'énergie dont l'emploi est désormais limité.
Il vaut surtout par le choix de citoyens témoignant de leur histoire, souvent en cours, en décrivant avec précision et rigueur le poids de l'intérêt général sur l'individu, et sa violence qu'il est difficile d'admettre comme nécessaire.
Il montre aussi des élus justifiant les grands travaux routiers, ferrés et aéroportuaires par leur besoin fréquent de rejoindre Paris ; l'une va même jusqu'à expliquer que les réunions le matin à 8 heures l'obligent à y aller la veille. Il faut leur expliquer que les députés ont le droit d'organiser leur travail plus intelligemment, et aussi de ne pas solliciter plusieurs mandats s'ils veulent faire moins de déplacements.
Le point essentiel est le rappel que l'équipement routier et aéroportuaire de la France est actuellement très suffisant (même comparé à nos concurrents), et que le surcharger est une grosse bêtise faite pour de mauvaises raisons : cela n'aiderait ni à relancer la croissance et l'emploi, tous deux fondés sur l'énergie dont l'emploi est désormais limité.
dimanche 10 janvier 2016
Le comité de suivi et la concertation
Dans la présentation par le Préfet de Région du comité de suivi, l'introduction comporte la définition suivante :
Le comité de suivi, instance majeure de la participation des acteurs
L'information et la participation des acteurs ont notamment lieu au travers d'un comité de suivi, présidé par M. le préfet de la région Centre. Services de l'Etat, élus et représentants des collectivités, représentants du milieu économique (notamment les agriculteurs), des syndicats, de la société civile et des associations (notamment protection de l'environnement) s'y réunissent régulièrement pour travailler sur le projet.
Ce comité dont la composition est définie par la Direction régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement, comprend, outre le Préfet du Centre et le Garant,
9 représentants des services de l'Etat
33 élus et représentant des collectivités territoriales
14 représentants du milieu économique
13 représentants syndicaux et société civile
8 représentants des associations
pour un total de 77 membres, non compris le Préfet et le Garant)
On pourrait attendre que l'information et la participation des acteurs lors des réunions de cet important comité collecte au préalable les sujets d'intérêt urgent qu'ils souhaitent voir à l'ordre du jour, ainsi que l'ordre du jour qui en résulterait.
Le Président du comité de suivi ignore autant la collecte possible que l'ordre du jour sans lequel un comité ne peut comprendre ni d'où il vient, ni où il va.
Pour tenter de compenser cette incroyable carence, des membres ont demandé, lors du comité de suivi du 8 janvier 2016, un temps de parole pour prononcer une Déclaration préalable, dès l'ouverture de la réunion. Le Préfet l'a reportée à la fin, c'est à dire quand tous les sujets de l'ordre du jour inconnu auront été traités.
Il s'agit là d'un refus délibéré de la concertation dans une des principales instances faites pour la réaliser.
Le comité de suivi, instance majeure de la participation des acteurs
L'information et la participation des acteurs ont notamment lieu au travers d'un comité de suivi, présidé par M. le préfet de la région Centre. Services de l'Etat, élus et représentants des collectivités, représentants du milieu économique (notamment les agriculteurs), des syndicats, de la société civile et des associations (notamment protection de l'environnement) s'y réunissent régulièrement pour travailler sur le projet.
Ce comité dont la composition est définie par la Direction régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement, comprend, outre le Préfet du Centre et le Garant,
9 représentants des services de l'Etat
33 élus et représentant des collectivités territoriales
14 représentants du milieu économique
13 représentants syndicaux et société civile
8 représentants des associations
pour un total de 77 membres, non compris le Préfet et le Garant)
On pourrait attendre que l'information et la participation des acteurs lors des réunions de cet important comité collecte au préalable les sujets d'intérêt urgent qu'ils souhaitent voir à l'ordre du jour, ainsi que l'ordre du jour qui en résulterait.
Le Président du comité de suivi ignore autant la collecte possible que l'ordre du jour sans lequel un comité ne peut comprendre ni d'où il vient, ni où il va.
Pour tenter de compenser cette incroyable carence, des membres ont demandé, lors du comité de suivi du 8 janvier 2016, un temps de parole pour prononcer une Déclaration préalable, dès l'ouverture de la réunion. Le Préfet l'a reportée à la fin, c'est à dire quand tous les sujets de l'ordre du jour inconnu auront été traités.
Il s'agit là d'un refus délibéré de la concertation dans une des principales instances faites pour la réaliser.
mercredi 6 janvier 2016
Commentaire sur un rapport relatif à l'évaluation socio-économique de la mise en concession
Titre du rapport : RN 154 - Accélération de l'aménagement à 2x2 voies par recours à une concession autoroutière.
Il s'agit d'un rapport de 76 pages et 52 illustrations (cartes, tableaux et figures), sous-titré "Évaluation socio-économique".
On y lit en introduction que l'objet de l'étude est le diagnostic et l'évaluation globale du projet. Il est précisé que le rapport propose une évaluation socio-économique du projet de mise en concession sous deux angles :
- une évaluation globale pages 9 à 47
- une évaluation des échangeurs pages 49 à 76.
On observe que c'est "par recours à une concession autoroutière" que l'on projette de réaliser "l'accélération de l'aménagement à 2x2 voies", et que l'évaluation socio-économique porte sur le projet de mise en concession autoroutière. Or, à l'exception de quelques mentions pages 6 et 7 du rapport, la question du cadre et des conséquences socio-économiques de la mise sous concession autoroutières n'apparaissent dans aucune des 69 pages restantes du rapport dont c'est pourtant l'objet. Sauf cependant à la notable exception de la page 20 où on évoque avec discrétion, mais sans la nommer, la mise en concession par des formules du genre : le passage d'une infrastructure gratuite à une route à péage pourrait soulever la question du consentement à payer ; ou le risque présenté par le passage à un axe à péage est donc l'exclusion d'une marge de population du secteur Nord.
Tout ce qui pourrait ressembler de près ou de loin à une évaluation socio-économique permettant de juger de l'opportunité réelle du projet, c'est à dire du coût en investissements et en impôts futurs, est délibérément ignoré.
Il faut aussi noter, page 7, le constat que le projet porte sur trois points cruciaux :
- au Nord-Ouest le contournement de Nonancourt, St Rémy, agglo de Dreux
- au centre le contournement de Chartres
- au Sud-Est le raccordement à l'A10
Cela ressemble fort à l'analyse de la Commission 21 qui n'avait qualifié d'urgent que le premier ; cela rendait la nécessité d'une véritable analyse socio-économique indiscutable par tout autre que des élus aux motifs secrets (puisqu'ils n'en parlent pas).
Ne pas manquer (juste pour se détendre un peu) le commentaire (page 22) sur le tourisme à Chartres : "Il faut souligner que Chartres part de loin". Ben oui, le treizième siècle, ça fait un bail.
Il s'agit d'un rapport de 76 pages et 52 illustrations (cartes, tableaux et figures), sous-titré "Évaluation socio-économique".
On y lit en introduction que l'objet de l'étude est le diagnostic et l'évaluation globale du projet. Il est précisé que le rapport propose une évaluation socio-économique du projet de mise en concession sous deux angles :
- une évaluation globale pages 9 à 47
- une évaluation des échangeurs pages 49 à 76.
On observe que c'est "par recours à une concession autoroutière" que l'on projette de réaliser "l'accélération de l'aménagement à 2x2 voies", et que l'évaluation socio-économique porte sur le projet de mise en concession autoroutière. Or, à l'exception de quelques mentions pages 6 et 7 du rapport, la question du cadre et des conséquences socio-économiques de la mise sous concession autoroutières n'apparaissent dans aucune des 69 pages restantes du rapport dont c'est pourtant l'objet. Sauf cependant à la notable exception de la page 20 où on évoque avec discrétion, mais sans la nommer, la mise en concession par des formules du genre : le passage d'une infrastructure gratuite à une route à péage pourrait soulever la question du consentement à payer ; ou le risque présenté par le passage à un axe à péage est donc l'exclusion d'une marge de population du secteur Nord.
Tout ce qui pourrait ressembler de près ou de loin à une évaluation socio-économique permettant de juger de l'opportunité réelle du projet, c'est à dire du coût en investissements et en impôts futurs, est délibérément ignoré.
Il faut aussi noter, page 7, le constat que le projet porte sur trois points cruciaux :
- au Nord-Ouest le contournement de Nonancourt, St Rémy, agglo de Dreux
- au centre le contournement de Chartres
- au Sud-Est le raccordement à l'A10
Cela ressemble fort à l'analyse de la Commission 21 qui n'avait qualifié d'urgent que le premier ; cela rendait la nécessité d'une véritable analyse socio-économique indiscutable par tout autre que des élus aux motifs secrets (puisqu'ils n'en parlent pas).
Ne pas manquer (juste pour se détendre un peu) le commentaire (page 22) sur le tourisme à Chartres : "Il faut souligner que Chartres part de loin". Ben oui, le treizième siècle, ça fait un bail.
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