Rapport de la commission Mobilité 21

A l’issue de son travail, la commission a décidé de classer les projets en trois groupes : • les premières priorités qui identifient les projets à engager avant 2030 dont les études doivent être poursuivies de façon active ; • les secondes priorités qui identifient les projets ayant vocation à être engagés entre 2030 et 2050 et dont les études doivent être poursuivies en fonction de cette échéance ; • les projets à horizons plus lointains qui rassemblent les opérations ayant vocation à être engagées au-delà de 2050 et dont les études devraient à ce stade être interrompues. A l’intérieur de chaque temporalité, les projets ne font l’objet d’aucun classement.

Horizons 2030 et 2050 La commission répartit les projets en trois groupes : • les premières priorités dont l’engagement doit intervenir avant 2030 ; • les secondes priorités dont l’engagement doit être envisagé entre 2030 et 2050 ; • les projets à horizons plus lointains (après 2050). Ces horizons pourraient paraître lointains notamment par rapport aux attentes des territoires. Pour autant, ils sont, pour de nombreux projets examinés par la commission, en cohérence avec les délais de concrétisation, c’est-à-dire avec le temps nécessaire pour mener à bien l’ensemble des procédures nécessaires à l’engagement d’un projet. En effet, depuis les discussions et études d’opportunité jusqu’au démarrage des travaux, des procédures de concertation, d’évaluation environnementale, d’enquête publique ou encore d’autorisation sont requises. Les délais sont évidemment variables d’un projet à l’autre. Toutefois, ils se situent en moyenne, pour les grands projets, entre 10 à 15 ans, voire parfois au-delà. Ainsi, la construction d’une grande infrastructure ferroviaire pour laquelle la décision de faire serait prise aujourd’hui aurait très peu de chance de pouvoir se concrétiser avant 2025.

 la commission a considéré deux scénarios : • le premier retient un montant d’engagement de projets d’ici à 2030, tous financements confondus, compris entre 8 et 10 Md€. Un tel montant apparaît compatible avec les marges de manœuvre du budget de l’AFITF, en supposant que ses ressources soient maintenues jusqu’en 2030, en euros constants, au niveau attendu en 2017 de 2,26 Md€/an ; • le second propose un montant d’investissements compris entre 28 et 30 Md€. Ce scénario repose sur l’hypothèse d’une amélioration de la conjoncture économique et aussi d’une mobilisation de nouvelles sources de financement telles que celles évoquées dans les recommandations au § 5.4.1. Il correspond à une augmentation moyenne des ressources de l’AFITF de l’ordre de 400 M€ par an, soit l’équivalent du maintien jusqu’en 2030 de la moitié de la subvention d’équilibre que l’État devait verser à l’AFITF en 2013. A titre de comparaison, ce scénario retient des montants du même ordre de grandeur que ceux prévus pour les projets du Nouveau Grand Paris sur la période.

Les premières priorités du scénario n°1 Le premier scénario compte 9 projets dans les premières priorités.
Les premières priorités du scénario n°2 Le second scénario compte 20 projets classés en premières priorités.
-  l’aménagement du tronc commun RN154/RN12 entre Dreux et Nonancourt
-  la liaison autoroutière A28-A13 de contournement Est de Rouen,

Liaison A28-A13 Contournement Est de Rouen L’ensemble des axes routiers qui desservent la ville de Rouen (autoroutes, routes nationales, principales routes départementales) convergent aujourd’hui vers le centre-ville. L’absence de contournement et l’organisation radiale des voies d’accès à Rouen obligent ainsi les trafics de transit et ceux venant de ou allant vers l’Est à passer par les quais de Rouen et les pénétrantes Est (A28-RN28, RN31, RD6014 et RD6015). Cette situation est à la source d’une congestion quasi permanente des voies d’accès à l’agglomération et soulève d’importants problèmes de sécurité. Le projet de liaison A28-A13 qui crée un contournement par l’est de l’agglomération rouennaise en reliant l’A28 au nord à l’A13 au sud, auquel s’ajoute un barreau de raccordement à Rouen pour la desserte directe des zones d’activités, vise à remédier à cette situation. Au sein de la commission des avis divergents se sont exprimés quant à l’intérêt du projet. Certains commissaires ont notamment fait part de leur conviction que d’autres solutions par l’ouest, via le pont Flaubert, permettraient d’apporter une réponse satisfaisante aux problèmes qui se posent, tout en étant plus respectueuse pour l’environnement et les populations locales. Ils ont fait observer d’une part que le bilan carbone de cette nouvelle infrastructure routière était évalué à 2 millions de tonnes émises et d’autre part que le projet ne répondrait pas à la problématique de la traversée par l’agglomération du transport de matières dangereuses, la plupart des industries et les sites SEVESO se trouvant à l’Ouest de l’agglomération. Ce tracé rallongerait de 20 minutes le temps de parcours et traverserait des zones urbaines comme Oissel et Saint-Etienne-du-Rouvray. Après en avoir longuement débattu, la commission se prononce majoritairement en faveur du projet actuel. Après analyse comparative des enjeux nationaux des différents projets, elle le classe dans la catégorie des premières priorités du scénario n°2. Dans le cadre du scénario n°1, la commission classe le projet dans les secondes priorités. RN 154 Allaines-Nonancourt La RN 154 assure la liaison entre Rouen et Orléans, via Évreux, Dreux et Chartres, en reliant les deux autoroutes A13 et A10. Une section de l’itinéraire, à la charnière des régions Centre et Haute-Normandie, est en tronc commun avec la RN 12 sur une quinzaine de kilomètres entre Nonancourt et Dreux. L’aménagement à 2x2 voies de la RN 154 entre Allaines et Nonancourt doit permettre d’achever la mise à 2x2 voies de l’itinéraire. Les analyses conduisent à identifier deux parties dans le projet : • une section tronc commun RN12/RN154 entre Dreux et Nonancourt • une section Allaines-Dreux. La commission considère que le tronc commun RN12/RN154 entre Dreux et Nonancourt concentre des problèmes de sécurité, de congestion et de nuisances qui justifient qu’il soit aménagé en priorité. Sans se prononcer sur les caractéristiques et Commission Mobilité 21 - « Pour un schéma national de mobilité durable » - 27 juin 2013 Page 55 les modalités de l’aménagement, après analyse comparative des enjeux nationaux des différents projets, elle classe l’aménagement de la section tronc commun RN12/RN154 dans les premières priorités dans le scénario n°2, le reste de l’opération étant alors classé en secondes priorités. Dans le scénario n°1, l’ensemble du projet est classé en secondes priorités.