Dans sa lettre du 3 février 2014, le ministre délégué chargé des transports rappelle qu'il avait engagé en juillet 2013, un mois après la remise du rapport de la Commission 21, "des études complémentaires visant à préciser les conditions de la concédabilité de l'axe et, dans ce cadre, à apprécier dans quelle mesure un aménagement complet pouvait s'avérer plus judicieux qu'un aménagement phasé." Les résultats de ces études montreraient qu'en concession, "d'un strict point de vue économique et financier, il est plus avantageux de réaliser l'ensemble du projet." C'est cela qui lui permet de donner son accord pour que l'aménagement de la liaison entre Nonancourt et Allaines se réalise dans le cadre d'une concession.
Il est donc important de comprendre le contenu de ces études dont les conclusions permettent à un ministre de déroger à la politique de l'Etat, politique dont il est en charge de l'application.
Tout d'abord il faudrait comprendre ce que signifie "préciser les conditions de la concédabilité de l'axe"; la note de synthèse, à laquelle il était demandé de le faire, a dû buter, comme nous, sur le néologisme concédabilité, n'aborde pas ce sujet.
Ensuite, sur le fond du sujet, le caractère judicieux ou avantageux de l'ensemble du projet est supposé apparaître au moyen de cinq scénarios dont on expose le montant des investissements, et les subventions d'équilibre qui résultent des niveaux et des systèmes de péages choisis. Il est précisé en outre dans la conclusion de l'étude que ce n'est qu'au moment de la désignation du concessionnaire que seront connus les niveaux de péages et le montant de la subvention d'équilibre dont dépend le caractère avantageux. De qui se moque-t-on ?
Nous remercions à l'avance toute personne capable de nous expliquer ce qui, dans cette étude, permet d'affirmer que l'extension des surcoûts d'une autoroute à péage sera nécessairement avantageuse pour l'usager qui paie le péage et le contribuable qui paie les subventions.
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