Il s'agissait de délibérer sur l'aménagement de la RN154/RN12.
Le Vice-président du Conseil départemental rappela que cela faisait 40 ans que l'on discute de ce projet, et qu'il lui semblait surprenant "que l'on vienne dire ce soir qu'il n'était plus utile". Je n'ai malheureusement pas trouvé dans mes archives de 1974 un document sur cet aménagement dont on fait généralement référence depuis 1994, ce qui n'est déjà pas mal. Mais si une réalisation indispensable met tant de temps à se réaliser alors que tant d'autres, qui l'étaient peut-être moins, se sont multipliées comme le montre cruellement l'évolution de la dette (1994 : 570Mds€ 2015 : 2097Md€) qui interdit désormais à l'Etat d'emprunter pour investir puisqu'il finance avec la dettes ses interminables déficits, c'est peut-être qu'il n'est plus autant nécessaire, ou pire, plus autant rentable.
On peut aussi observer que durant cette période l'Etat a financé et réalisé l'aménagement de la RN12 en 2x2 voies entre Vélizy et Dreux, ainsi que la partie Dreux-Chartres de la RN154. Cet ensemble représente pour Dreux et le département un progrès considérable.
Pour développer sa pensée, afin d'éclairer les Drouais qui ne le seraient pas encore, il qualifie le discours des opposants au projet d’archaïsme, ce qui signifie probablement qu'en matière d'infrastructures de transport seule l'autoroute est moderne. Peut-être, si moderne veut dire "dernier arrivé", ce qui n'est pas le critère ultime de l'utilité.
Le Vice-président du Conseil départementale avoue ensuite qu'il ne sait pas s'il existe un pays au monde comme la France. Comme la France, il y a la France. Y en a-t-il un autre, je réponds avec assurance : non. Ne cherchez pas. Incidemment, les Drouais peuvent éprouver quelques fierté en entendant un élu local de notre brillante sous-préfecture la comparer au reste du monde. Quand un successeur de Rotrou écrira-t-il un drame en cinq actes sur l'éloquence Durocasse ?
Et pour conclure, le VP révèle qu'à ses yeux une autoroute est indispensable à tout développement économique. Vous aurez probablement une démonstration de cette audacieuse affirmation lors de son prochain séminaire sur le développement économique.
L'histoire de Dreux en matière industrielle a reposé sur son emplacement, sa population et le progrès technique. Sa dernière période euphorique a été animée par un géant de l'électronique (Philips) et un centre de production consacré à la télévision en 1960 (tubes cathodiques et téléviseurs). Au bout d'une trentaine d'années, le progrès technique a tué le tube cathodique et le téléviseur qui le contenait; la construction d'une nouvelle usine sur une échelle plus modeste, et donc l'abandon de l'ancienne, montre que la durée de vie d'un projet fondé sur le progrès technologique ne dure guère plus que le temps d'une génération. Et aucune autoroute n'aurait sauvé la fabrication de tubes cathodiques.
Le Maire rappelle qu'une infrastructure de transport relève de l'initiative et l'autorité de l'Etat, ce que personne ne songerait à discuter. Mais l'Etat, s'est aussi rendu compte qu'il gouverne pour un peuple qui est désormais mieux éduqué qu'il ne l'a jamais été, et qui veut, légitimement donner son avis sur tout ce qui risque de bouleverser son environnement.
Désormais, il existe des accords internationaux sur ce sujet, et la Convention d'Aarhus par exemple a défini les droits des citoyens dans ce domaine. L'Etat a aussi, désormais, des comptes à rendre, et pour y parvenir, il a mis au point une procédure dite "de concertation" donnant le cadre dans lequel le peuple doit être consulté. Certes c'est toujours l'Etat qui signera la décision, mais il aura dû respecter certaines obligations en matière de décision et d'information.
Que dire de l'expérience vécue par les Drouais sur la concertation ? Notre article du 3 mai sur le site de la Dreal répond en partie à cette question.
dimanche 22 mai 2016
Rapport de la commission Mobilité 21
A l’issue de son travail, la commission a décidé de classer les projets en trois groupes :
• les premières priorités qui identifient les projets à engager avant 2030 dont les études doivent être poursuivies de façon
active ;
• les secondes priorités qui identifient les projets ayant vocation à être engagés entre 2030 et 2050 et dont les études
doivent être poursuivies en fonction de cette échéance ;
• les projets à horizons plus lointains qui rassemblent les opérations ayant vocation à être engagées au-delà de 2050 et
dont les études devraient à ce stade être interrompues.
A l’intérieur de chaque temporalité, les projets ne font l’objet d’aucun classement.
Horizons 2030 et 2050 La commission répartit les projets en trois groupes : • les premières priorités dont l’engagement doit intervenir avant 2030 ; • les secondes priorités dont l’engagement doit être envisagé entre 2030 et 2050 ; • les projets à horizons plus lointains (après 2050). Ces horizons pourraient paraître lointains notamment par rapport aux attentes des territoires. Pour autant, ils sont, pour de nombreux projets examinés par la commission, en cohérence avec les délais de concrétisation, c’est-à-dire avec le temps nécessaire pour mener à bien l’ensemble des procédures nécessaires à l’engagement d’un projet. En effet, depuis les discussions et études d’opportunité jusqu’au démarrage des travaux, des procédures de concertation, d’évaluation environnementale, d’enquête publique ou encore d’autorisation sont requises. Les délais sont évidemment variables d’un projet à l’autre. Toutefois, ils se situent en moyenne, pour les grands projets, entre 10 à 15 ans, voire parfois au-delà. Ainsi, la construction d’une grande infrastructure ferroviaire pour laquelle la décision de faire serait prise aujourd’hui aurait très peu de chance de pouvoir se concrétiser avant 2025.
la commission a considéré deux scénarios : • le premier retient un montant d’engagement de projets d’ici à 2030, tous financements confondus, compris entre 8 et 10 Md€. Un tel montant apparaît compatible avec les marges de manœuvre du budget de l’AFITF, en supposant que ses ressources soient maintenues jusqu’en 2030, en euros constants, au niveau attendu en 2017 de 2,26 Md€/an ; • le second propose un montant d’investissements compris entre 28 et 30 Md€. Ce scénario repose sur l’hypothèse d’une amélioration de la conjoncture économique et aussi d’une mobilisation de nouvelles sources de financement telles que celles évoquées dans les recommandations au § 5.4.1. Il correspond à une augmentation moyenne des ressources de l’AFITF de l’ordre de 400 M€ par an, soit l’équivalent du maintien jusqu’en 2030 de la moitié de la subvention d’équilibre que l’État devait verser à l’AFITF en 2013. A titre de comparaison, ce scénario retient des montants du même ordre de grandeur que ceux prévus pour les projets du Nouveau Grand Paris sur la période.
Les premières priorités du scénario n°1 Le premier scénario compte 9 projets dans les premières priorités.
Les premières priorités du scénario n°2 Le second scénario compte 20 projets classés en premières priorités.
- l’aménagement du tronc commun RN154/RN12 entre Dreux et Nonancourt
- la liaison autoroutière A28-A13 de contournement Est de Rouen,
Liaison A28-A13 Contournement Est de Rouen L’ensemble des axes routiers qui desservent la ville de Rouen (autoroutes, routes nationales, principales routes départementales) convergent aujourd’hui vers le centre-ville. L’absence de contournement et l’organisation radiale des voies d’accès à Rouen obligent ainsi les trafics de transit et ceux venant de ou allant vers l’Est à passer par les quais de Rouen et les pénétrantes Est (A28-RN28, RN31, RD6014 et RD6015). Cette situation est à la source d’une congestion quasi permanente des voies d’accès à l’agglomération et soulève d’importants problèmes de sécurité. Le projet de liaison A28-A13 qui crée un contournement par l’est de l’agglomération rouennaise en reliant l’A28 au nord à l’A13 au sud, auquel s’ajoute un barreau de raccordement à Rouen pour la desserte directe des zones d’activités, vise à remédier à cette situation. Au sein de la commission des avis divergents se sont exprimés quant à l’intérêt du projet. Certains commissaires ont notamment fait part de leur conviction que d’autres solutions par l’ouest, via le pont Flaubert, permettraient d’apporter une réponse satisfaisante aux problèmes qui se posent, tout en étant plus respectueuse pour l’environnement et les populations locales. Ils ont fait observer d’une part que le bilan carbone de cette nouvelle infrastructure routière était évalué à 2 millions de tonnes émises et d’autre part que le projet ne répondrait pas à la problématique de la traversée par l’agglomération du transport de matières dangereuses, la plupart des industries et les sites SEVESO se trouvant à l’Ouest de l’agglomération. Ce tracé rallongerait de 20 minutes le temps de parcours et traverserait des zones urbaines comme Oissel et Saint-Etienne-du-Rouvray. Après en avoir longuement débattu, la commission se prononce majoritairement en faveur du projet actuel. Après analyse comparative des enjeux nationaux des différents projets, elle le classe dans la catégorie des premières priorités du scénario n°2. Dans le cadre du scénario n°1, la commission classe le projet dans les secondes priorités. RN 154 Allaines-Nonancourt La RN 154 assure la liaison entre Rouen et Orléans, via Évreux, Dreux et Chartres, en reliant les deux autoroutes A13 et A10. Une section de l’itinéraire, à la charnière des régions Centre et Haute-Normandie, est en tronc commun avec la RN 12 sur une quinzaine de kilomètres entre Nonancourt et Dreux. L’aménagement à 2x2 voies de la RN 154 entre Allaines et Nonancourt doit permettre d’achever la mise à 2x2 voies de l’itinéraire. Les analyses conduisent à identifier deux parties dans le projet : • une section tronc commun RN12/RN154 entre Dreux et Nonancourt • une section Allaines-Dreux. La commission considère que le tronc commun RN12/RN154 entre Dreux et Nonancourt concentre des problèmes de sécurité, de congestion et de nuisances qui justifient qu’il soit aménagé en priorité. Sans se prononcer sur les caractéristiques et Commission Mobilité 21 - « Pour un schéma national de mobilité durable » - 27 juin 2013 Page 55 les modalités de l’aménagement, après analyse comparative des enjeux nationaux des différents projets, elle classe l’aménagement de la section tronc commun RN12/RN154 dans les premières priorités dans le scénario n°2, le reste de l’opération étant alors classé en secondes priorités. Dans le scénario n°1, l’ensemble du projet est classé en secondes priorités.
Horizons 2030 et 2050 La commission répartit les projets en trois groupes : • les premières priorités dont l’engagement doit intervenir avant 2030 ; • les secondes priorités dont l’engagement doit être envisagé entre 2030 et 2050 ; • les projets à horizons plus lointains (après 2050). Ces horizons pourraient paraître lointains notamment par rapport aux attentes des territoires. Pour autant, ils sont, pour de nombreux projets examinés par la commission, en cohérence avec les délais de concrétisation, c’est-à-dire avec le temps nécessaire pour mener à bien l’ensemble des procédures nécessaires à l’engagement d’un projet. En effet, depuis les discussions et études d’opportunité jusqu’au démarrage des travaux, des procédures de concertation, d’évaluation environnementale, d’enquête publique ou encore d’autorisation sont requises. Les délais sont évidemment variables d’un projet à l’autre. Toutefois, ils se situent en moyenne, pour les grands projets, entre 10 à 15 ans, voire parfois au-delà. Ainsi, la construction d’une grande infrastructure ferroviaire pour laquelle la décision de faire serait prise aujourd’hui aurait très peu de chance de pouvoir se concrétiser avant 2025.
la commission a considéré deux scénarios : • le premier retient un montant d’engagement de projets d’ici à 2030, tous financements confondus, compris entre 8 et 10 Md€. Un tel montant apparaît compatible avec les marges de manœuvre du budget de l’AFITF, en supposant que ses ressources soient maintenues jusqu’en 2030, en euros constants, au niveau attendu en 2017 de 2,26 Md€/an ; • le second propose un montant d’investissements compris entre 28 et 30 Md€. Ce scénario repose sur l’hypothèse d’une amélioration de la conjoncture économique et aussi d’une mobilisation de nouvelles sources de financement telles que celles évoquées dans les recommandations au § 5.4.1. Il correspond à une augmentation moyenne des ressources de l’AFITF de l’ordre de 400 M€ par an, soit l’équivalent du maintien jusqu’en 2030 de la moitié de la subvention d’équilibre que l’État devait verser à l’AFITF en 2013. A titre de comparaison, ce scénario retient des montants du même ordre de grandeur que ceux prévus pour les projets du Nouveau Grand Paris sur la période.
Les premières priorités du scénario n°1 Le premier scénario compte 9 projets dans les premières priorités.
Les premières priorités du scénario n°2 Le second scénario compte 20 projets classés en premières priorités.
- l’aménagement du tronc commun RN154/RN12 entre Dreux et Nonancourt
- la liaison autoroutière A28-A13 de contournement Est de Rouen,
Liaison A28-A13 Contournement Est de Rouen L’ensemble des axes routiers qui desservent la ville de Rouen (autoroutes, routes nationales, principales routes départementales) convergent aujourd’hui vers le centre-ville. L’absence de contournement et l’organisation radiale des voies d’accès à Rouen obligent ainsi les trafics de transit et ceux venant de ou allant vers l’Est à passer par les quais de Rouen et les pénétrantes Est (A28-RN28, RN31, RD6014 et RD6015). Cette situation est à la source d’une congestion quasi permanente des voies d’accès à l’agglomération et soulève d’importants problèmes de sécurité. Le projet de liaison A28-A13 qui crée un contournement par l’est de l’agglomération rouennaise en reliant l’A28 au nord à l’A13 au sud, auquel s’ajoute un barreau de raccordement à Rouen pour la desserte directe des zones d’activités, vise à remédier à cette situation. Au sein de la commission des avis divergents se sont exprimés quant à l’intérêt du projet. Certains commissaires ont notamment fait part de leur conviction que d’autres solutions par l’ouest, via le pont Flaubert, permettraient d’apporter une réponse satisfaisante aux problèmes qui se posent, tout en étant plus respectueuse pour l’environnement et les populations locales. Ils ont fait observer d’une part que le bilan carbone de cette nouvelle infrastructure routière était évalué à 2 millions de tonnes émises et d’autre part que le projet ne répondrait pas à la problématique de la traversée par l’agglomération du transport de matières dangereuses, la plupart des industries et les sites SEVESO se trouvant à l’Ouest de l’agglomération. Ce tracé rallongerait de 20 minutes le temps de parcours et traverserait des zones urbaines comme Oissel et Saint-Etienne-du-Rouvray. Après en avoir longuement débattu, la commission se prononce majoritairement en faveur du projet actuel. Après analyse comparative des enjeux nationaux des différents projets, elle le classe dans la catégorie des premières priorités du scénario n°2. Dans le cadre du scénario n°1, la commission classe le projet dans les secondes priorités. RN 154 Allaines-Nonancourt La RN 154 assure la liaison entre Rouen et Orléans, via Évreux, Dreux et Chartres, en reliant les deux autoroutes A13 et A10. Une section de l’itinéraire, à la charnière des régions Centre et Haute-Normandie, est en tronc commun avec la RN 12 sur une quinzaine de kilomètres entre Nonancourt et Dreux. L’aménagement à 2x2 voies de la RN 154 entre Allaines et Nonancourt doit permettre d’achever la mise à 2x2 voies de l’itinéraire. Les analyses conduisent à identifier deux parties dans le projet : • une section tronc commun RN12/RN154 entre Dreux et Nonancourt • une section Allaines-Dreux. La commission considère que le tronc commun RN12/RN154 entre Dreux et Nonancourt concentre des problèmes de sécurité, de congestion et de nuisances qui justifient qu’il soit aménagé en priorité. Sans se prononcer sur les caractéristiques et Commission Mobilité 21 - « Pour un schéma national de mobilité durable » - 27 juin 2013 Page 55 les modalités de l’aménagement, après analyse comparative des enjeux nationaux des différents projets, elle classe l’aménagement de la section tronc commun RN12/RN154 dans les premières priorités dans le scénario n°2, le reste de l’opération étant alors classé en secondes priorités. Dans le scénario n°1, l’ensemble du projet est classé en secondes priorités.
dimanche 8 mai 2016
La concertation ministérielle, une concertation pas comme les autres.
C'est la Dreal qui utilise la première, mais aussi la seule à ce jour, l'expression "concertation ministérielle" dans la description de son activité durant l'année 2013 : Temps de la commission Mobilité 21 et concertation ministérielle sur les suites à donner au projet. On la trouve sur deux documents :
- Le dépliant intitulé La concertation est ouverte (10 décembre 2014 - 13 février 2015) dans la partie Déroulement des études.
- Dans la brochure Concertation sur les hypothèses de tracé et les dispositifs de points d'échange, dans la partie 1 : Enjeux, objectifs et modalités de la concertation.
Et dans la partie 2 de la même brochure : Les conditions de la mise en concession, le chapitre Les enjeux de la mise en concession , on lit qu'il faut assurer l'équilibre financier des futures concessions d'autoroute, ce qui se fait par la subvention d'équilibre. Cela n'est évidemment qu'une des conditions de la mise en concession, les autres étant manifestement ignorées, mais permettra ensuite d'affirmer que l'on a démontré la nécessité de la réalisation totale de projet et donc sa mise en concession totale aussi.
Et le paragraphe Les conditions de mise en concession retenues constitue un mensonge administratif quasiment parfait ; il vaut la peine d'être lu en entier :
Suite à l'évaluation menée par la commission "Mobilité 21", commission indépendante chargée de proposer au gouvernement une priorisation des projets composant le Schéma Nationale des Infrastructures de Transport (SNIT), le ministre délégué aux transports, dans un courrier daté du 26 février 2014 adressé au préfet de la région Centre, a confirmé l'opportunité du projet d'aménagement des RN 154 et RN 12 par mise en concession autoroutière.
Le respect de la vérité aurait nécessité une rédaction objective, par exemple :
... le ministre délégué au transports, ..., a désavoué la recommandation du SNIT de réalisation de la partie réellement urgente du projet. Il a aussi prétendu justifier la réalisation totale, et donc la nécessité de mise en concession, par des "études complémentaires" qui démontreraient son caractère avantageux et qui sont restées dans l'obscurité des tiroirs de la Dréal.
On voit que la Dréal mentionne deux fois "la concertation ministérielle", mais qu'elle n’apparaît nulle part ailleurs, et surtout que l'on ne nous en dit rien. De quoi s'agit-il donc ?
On peut supposer que le ministre délégué aurait pu désavouer la commission sans se parer d'une concertation qui se marie mal avec la qualification de "ministériel". Mais cela aurait sans doute suscité d'autres tentatives de désaveu de la commission peu souhaitables. C'est pourquoi, Cuvillier le Judicieux eut l'idée de démontrer l'avantage économico-financier de la réalisation totale. Cette démonstration n'a malheureusement pas été correctement faite.
Au fait, combien y a-t-il eu en France de concertations ministérielles inspirées par l'amour des concessions autoroutières (ou de la concertation démocratique) ?
- Le dépliant intitulé La concertation est ouverte (10 décembre 2014 - 13 février 2015) dans la partie Déroulement des études.
- Dans la brochure Concertation sur les hypothèses de tracé et les dispositifs de points d'échange, dans la partie 1 : Enjeux, objectifs et modalités de la concertation.
Et dans la partie 2 de la même brochure : Les conditions de la mise en concession, le chapitre Les enjeux de la mise en concession , on lit qu'il faut assurer l'équilibre financier des futures concessions d'autoroute, ce qui se fait par la subvention d'équilibre. Cela n'est évidemment qu'une des conditions de la mise en concession, les autres étant manifestement ignorées, mais permettra ensuite d'affirmer que l'on a démontré la nécessité de la réalisation totale de projet et donc sa mise en concession totale aussi.
Et le paragraphe Les conditions de mise en concession retenues constitue un mensonge administratif quasiment parfait ; il vaut la peine d'être lu en entier :
Suite à l'évaluation menée par la commission "Mobilité 21", commission indépendante chargée de proposer au gouvernement une priorisation des projets composant le Schéma Nationale des Infrastructures de Transport (SNIT), le ministre délégué aux transports, dans un courrier daté du 26 février 2014 adressé au préfet de la région Centre, a confirmé l'opportunité du projet d'aménagement des RN 154 et RN 12 par mise en concession autoroutière.
Le respect de la vérité aurait nécessité une rédaction objective, par exemple :
... le ministre délégué au transports, ..., a désavoué la recommandation du SNIT de réalisation de la partie réellement urgente du projet. Il a aussi prétendu justifier la réalisation totale, et donc la nécessité de mise en concession, par des "études complémentaires" qui démontreraient son caractère avantageux et qui sont restées dans l'obscurité des tiroirs de la Dréal.
On voit que la Dréal mentionne deux fois "la concertation ministérielle", mais qu'elle n’apparaît nulle part ailleurs, et surtout que l'on ne nous en dit rien. De quoi s'agit-il donc ?
On peut supposer que le ministre délégué aurait pu désavouer la commission sans se parer d'une concertation qui se marie mal avec la qualification de "ministériel". Mais cela aurait sans doute suscité d'autres tentatives de désaveu de la commission peu souhaitables. C'est pourquoi, Cuvillier le Judicieux eut l'idée de démontrer l'avantage économico-financier de la réalisation totale. Cette démonstration n'a malheureusement pas été correctement faite.
Au fait, combien y a-t-il eu en France de concertations ministérielles inspirées par l'amour des concessions autoroutières (ou de la concertation démocratique) ?
mardi 3 mai 2016
Le site de la Dreal sur le projet RN154/RN12, une Merveille locale (après la Préfecture)
A la suite d'une fausse manœuvre, un citoyen-électeur de la région Centre se trouva sur le site de la Dréal dans lequel régnaient les araignées depuis 2012. Certes le compte rendu d'une réunion du comité de suivi de 2011 avait été affiché en décembre 2015 (mentionnant d'ailleurs très honnêtement le décalage calendaire), mais c'était quand même un peu léger pour un site présenté lors de sa création, par un Garant plein d'humour, comme le nec plus ultra de la communication et de la concertation.
Mais, quelle ne fut pas la surprise du citoyen-électeur en tombant dès l'entrée sur le tableau suivant :
Mais, quelle ne fut pas la surprise du citoyen-électeur en tombant dès l'entrée sur le tableau suivant :
16 MARS 2016 LE SITE A ÉTÉ MIS À JOUR
La DREAL Centre - Val de Loire vient de
procéder à une large actualisation du site internet du projet
Différentes pages ont été ajoutées pour présenter
spécifiquement le tracé retenu pour l'étude d'impact du projet, le bilan des
concertations, etc.
Le
site ne manquera pas désormais d'être mis à jour de manière régulière par les
équipes de la DREAL en fonction de l'actualité du projet.
Nous
vous prions de nous excuser pour le contretemps dans les publications rencontré
suite à des difficultés techniques.
Nous avons décidé de fêter désormais chaque année, le 16 mars, les actualisations, les ajouts, les mises à jour, innombrables et régulières de cette publication. Nous pensons ainsi parvenir à oublier que pendant toutes ces années le public concerné par le projet n'a pas été tenu informé correctement, on peut même dire sur de nombreux sujets, pas informé du tout.
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