Dans notre article intitulé "Judicieux ou avantageux ... ou aucun de deux", nous nous interrogions sur le sens de "concédabilité", néologisme qui décrirait, selon une définition de la Dreal que nous découvrons, "la capacité d'un ouvrage à être intégré dans un projet de concession" (Document sur la concertation publique du 24/9 au 19/10/2012).
Dans ce document figuraient des options de passage sur la RN12 appelées Centre 1 et Centre 2 dont la concédabilité était évaluée par des carrés colorés en orange, signifiant "moins favorable que les autres options". On observe que le carré rouge signifie "encore moins favorable", mais qu'il n'existe pas de couleur signifiant défavorable ; sans doute cela signifie-t-il qu'aucun ouvrage ne peut être défavorable à la mise en concession.
Toujours est-il que la révision du SNIT retenant le tronçon Nonancourt Dreux (RN12) parmi les priorités et repoussant l'aménagement de la RN 154 après 2030, rend impossible la mise en concession d'un tronçon de 12 km déjà considéré comme moins favorable dans le projet complet.
On comprend alors l'urgence de trouver de bonnes raisons de revenir au projet complet qui, lui seul, permettra la mise en concession, même avec un tronçon dont la concédabilité est mal notée. D'où l'engagement d'études complémentaires à cette fin.
Comment est-il possible d'éprouver une telle passion pour la mise en concession?
D'autre part, ce qui est appelé capacité d'un ouvrage à être intégré dans un projet de concession, serait qu'il permet au concessionnaire de ne financer par fonds propres que 10 à 12% du projet, d'en retirer une rentabilité de 11 à 12%, avec une subvention d'équilibre de 15 à 25% (selon un exemple de la DRE Alsace).
dimanche 29 novembre 2015
Malentendus sur le climat et l'énergie
Toute la société moderne dépend de l'énergie, et il est facile de se perdre dans cette forêt de kilowattheures et de tonnes d'équivalent pétrole. Jean-Marc Jancovici analyse l'ensemble de la question avec une clarté qui fait éclater les malentendus qui polluent tous les débats sur le climat, l'énergie et la croissance.
Chapitre 1. La croissance reviendra puisqu'elle est indispensable
Non, elle ne reviendra pas ; elle est fondée sur l'augmentation de l'énergie disponible et peu coûteuse; or, depuis 2007, la production mondiale de pétrole (mesurée en énergie) a cessé de croître. Et les consommateurs ont continué d'augmenter. Entre 2006 et 2014, la consommation européenne a baissé, de manière imposée, de plus de 18%. Même les USA, avec leur pétrole de schiste, consomment 10% de moins en 2014 qu'en 2006.
Chapitre 2. L'université pour tous évidemment
Mauvaise idée.
En accueillant désormais 50% de ceux qu ont 18 ou 19 ans, l'université ne peut plus être considérée comme préparant l'élite : elle prépare les salariés qui dirigent les machines qui produisent à notre place, grâce à l'énergie, dans l'agriculture, l'industrie et le tertiaire. Mais avec une énergie désormais limitée, la production va exiger moins de travailleurs pour commander les machines et pour distribuer leur production ; les seuls emplois en croissance seront les emplois de travailleurs manuels formés par l'apprentissage.
Chapitre 3. Dormez tranquilles jusqu'en 2100
J.-M. Jancovici est le seul à nous expliquer que la date de 2100 qui sert de référence et d'objectif dans tous les textes et commentaires sur la question climatique n'a pas d'autre justification que d'être la conséquence de la normalisation des simulations et faciliter les comparaisons. Malheureusement cette échéance lointaine pour un humain a tendance à le démotiver de toute action urgente visant des effets à échéance courte ou moyenne, sans même parler des échéances électorales qui sont en général encore plus courtes.
Le problème, c'est qu'il y aura des conséquences graves qui surgiront bien avant 2100 :
- il faudra quitter des lieux devenus inhospitaliers pour d'autres moins agréables où tout devra être reconstruit ;
- et où il faudra affronter le stress hydrique et thermique ;
- avec une moindre disponibilité d'énergie et autres ressources naturelles, y compris alimentaires ;
- l'apparition de problèmes politiques résultant des crises (alimentaires, climatiques, catastrophiques).
Chapitre 4. Solaire et éolien : comment faire sans ?
Pour décarboner l'économie, il ne faut pas espérer remplacer 80% de fossiles par 100% d'énergies renouvelables. Ce serait plutôt une action progressive depuis les économies d'énergie et le nucléaire et allant vers la capture et la séquestration du CO2 ou le remplacement temporaire du charbon par du gaz dans la production d'électricité.
La bonne question est celle de l'efficacité comparée des investissements pour faire baisser les émissions, afin d'investir dans les moyens les plus efficaces par euro dépensé.
Chapitre 5. L'Allemagne, notre icône ; c'est le pays de tous les succès.
Est-ce bien sûr? De 1995 à 2014, l'Allemagne a investi 350 Milliards d'euros dans les éoliennes, panneaux solaires et autres méthaniseurs pour faire passer de 4 à 26% la part de production électrique provenant de sources renouvelables. Or cet investissement énorme (coût de reconstruction à neuf de la totalité du parc nucléaire français) n'a pas changé d'un iota l'évolution des émissions de CO2 de l'Allemagne.
Chapitre 6. Le charbon, c'est du passé !
Pas du tout : en 1900, consommation mondiale 700 millions de tonnes . En 2000, 4.7 milliards de tonnes. 8,2 milliards de tonnes en 2014.
Chapitre 7. Toujours plus de CO2
L'idée que les émissions de gaz à effet de serre pourraient continuer à augmenter indéfiniment est erronée. En effet, les conséquences d'une telle augmentation a des influences perturbatrices non seulement sur le climat et l'agriculture, mais aussi sur nos activités économiques, et sur nos organisations politiques. Sans parler des infrastructures devenues vulnérables aux phénomènes extrêmes. Tout cela générera des besoins de remplacement en énergie et matières premières qui se heurteront à des pénuries.
Chapitre 8. Écolo et pro-nucléaire ?
50% de la population française considère que le nucléaire a plutôt des avantages.
Le nucléaire aime les cadres longs et les conditions financières raisonnables, bref tout l'inverse de ce que l'économie a créé depuis que l'on dérégule partout, que les horizons de temps se raccourcissent et que la finance a pris le pouvoir dans les entreprises.
Chapitre 9. La crise de la dette, c'est la faute aux banques
La profession bancaire porte une part de responsabilité forte dans le pastis qui a démarré en 2008. Mais le vrai coupable s'appelle ... le pétrole. La croissance de sa production de près de 10% par an de 45 à 74 a alimenté la croissance économique de près de 5% pendant les Trente Glorieuses. Puis la production de pétrole n'augmente plus que de 1% par an jusqu'en 2005, puis s'arrête et la croissance aussi. La dépense publique a continué d'augmente bien que les recettes fiscales n'augmentent plus. D'où augmentation de la dette des états.
Chapitre 10. Pétrole et Front national sont dans un bateau
Rester maîtres de notre destin en diminuant notre dépendance aux énergies fossiles. Pour cela, associer l'efficacité énergétique, le nucléaire et certaines énergies renouvelables.
Chapitre 11. Vous en reprendrez bien une louche ?
Le miracle de la croissance verte ? Pas encore démontré.
Internet nous sauvera !
Mais que font les Nations unies ? COP 21
La concurrence ou l'environnement, il va falloir choisir : dans le monde de l'énergie contrainte il n'est plus possible d'avoir des prix de plus en plus bas pour tout le monde et un emploi pour tous. Ni d'investir sans protection.
Il est absurde, dans ce monde de la décroissance énergétique qui est déjà le nôtre, de chercher à mettre dans la libre concurrence les infrastructures lourdes (transport, production électrique, eau, télécoms, etc.)
Le ministre et (l'oubli de) la règle de trois
La démocratie ne s'adapte pas spontanément à un monde fini; trop de tentations et de facilités freine les révisions pénibles.
Conclusion
Mais les démocraties finissent toujours par triompher ; la découverte du monde fini pose des problèmes d'organisation, de régulation, d'efficacité, de choix intelligents, rien qui soit aussi difficile, incertain, douloureux qu'une guerre mondiale.
L'ingénieur Jancovici nous rappelle en introduction la maxime "un problème bien posé est à moitié résolu", et il énumère assez cruellement tous les problèmes que nous avons mal posés. La moitié du boulot est donc faite.
Chapitre 1. La croissance reviendra puisqu'elle est indispensable
Non, elle ne reviendra pas ; elle est fondée sur l'augmentation de l'énergie disponible et peu coûteuse; or, depuis 2007, la production mondiale de pétrole (mesurée en énergie) a cessé de croître. Et les consommateurs ont continué d'augmenter. Entre 2006 et 2014, la consommation européenne a baissé, de manière imposée, de plus de 18%. Même les USA, avec leur pétrole de schiste, consomment 10% de moins en 2014 qu'en 2006.
Chapitre 2. L'université pour tous évidemment
Mauvaise idée.
En accueillant désormais 50% de ceux qu ont 18 ou 19 ans, l'université ne peut plus être considérée comme préparant l'élite : elle prépare les salariés qui dirigent les machines qui produisent à notre place, grâce à l'énergie, dans l'agriculture, l'industrie et le tertiaire. Mais avec une énergie désormais limitée, la production va exiger moins de travailleurs pour commander les machines et pour distribuer leur production ; les seuls emplois en croissance seront les emplois de travailleurs manuels formés par l'apprentissage.
Chapitre 3. Dormez tranquilles jusqu'en 2100
J.-M. Jancovici est le seul à nous expliquer que la date de 2100 qui sert de référence et d'objectif dans tous les textes et commentaires sur la question climatique n'a pas d'autre justification que d'être la conséquence de la normalisation des simulations et faciliter les comparaisons. Malheureusement cette échéance lointaine pour un humain a tendance à le démotiver de toute action urgente visant des effets à échéance courte ou moyenne, sans même parler des échéances électorales qui sont en général encore plus courtes.
Le problème, c'est qu'il y aura des conséquences graves qui surgiront bien avant 2100 :
- il faudra quitter des lieux devenus inhospitaliers pour d'autres moins agréables où tout devra être reconstruit ;
- et où il faudra affronter le stress hydrique et thermique ;
- avec une moindre disponibilité d'énergie et autres ressources naturelles, y compris alimentaires ;
- l'apparition de problèmes politiques résultant des crises (alimentaires, climatiques, catastrophiques).
Chapitre 4. Solaire et éolien : comment faire sans ?
Pour décarboner l'économie, il ne faut pas espérer remplacer 80% de fossiles par 100% d'énergies renouvelables. Ce serait plutôt une action progressive depuis les économies d'énergie et le nucléaire et allant vers la capture et la séquestration du CO2 ou le remplacement temporaire du charbon par du gaz dans la production d'électricité.
La bonne question est celle de l'efficacité comparée des investissements pour faire baisser les émissions, afin d'investir dans les moyens les plus efficaces par euro dépensé.
Chapitre 5. L'Allemagne, notre icône ; c'est le pays de tous les succès.
Est-ce bien sûr? De 1995 à 2014, l'Allemagne a investi 350 Milliards d'euros dans les éoliennes, panneaux solaires et autres méthaniseurs pour faire passer de 4 à 26% la part de production électrique provenant de sources renouvelables. Or cet investissement énorme (coût de reconstruction à neuf de la totalité du parc nucléaire français) n'a pas changé d'un iota l'évolution des émissions de CO2 de l'Allemagne.
Chapitre 6. Le charbon, c'est du passé !
Pas du tout : en 1900, consommation mondiale 700 millions de tonnes . En 2000, 4.7 milliards de tonnes. 8,2 milliards de tonnes en 2014.
Chapitre 7. Toujours plus de CO2
L'idée que les émissions de gaz à effet de serre pourraient continuer à augmenter indéfiniment est erronée. En effet, les conséquences d'une telle augmentation a des influences perturbatrices non seulement sur le climat et l'agriculture, mais aussi sur nos activités économiques, et sur nos organisations politiques. Sans parler des infrastructures devenues vulnérables aux phénomènes extrêmes. Tout cela générera des besoins de remplacement en énergie et matières premières qui se heurteront à des pénuries.
Chapitre 8. Écolo et pro-nucléaire ?
50% de la population française considère que le nucléaire a plutôt des avantages.
Le nucléaire aime les cadres longs et les conditions financières raisonnables, bref tout l'inverse de ce que l'économie a créé depuis que l'on dérégule partout, que les horizons de temps se raccourcissent et que la finance a pris le pouvoir dans les entreprises.
Chapitre 9. La crise de la dette, c'est la faute aux banques
La profession bancaire porte une part de responsabilité forte dans le pastis qui a démarré en 2008. Mais le vrai coupable s'appelle ... le pétrole. La croissance de sa production de près de 10% par an de 45 à 74 a alimenté la croissance économique de près de 5% pendant les Trente Glorieuses. Puis la production de pétrole n'augmente plus que de 1% par an jusqu'en 2005, puis s'arrête et la croissance aussi. La dépense publique a continué d'augmente bien que les recettes fiscales n'augmentent plus. D'où augmentation de la dette des états.
Chapitre 10. Pétrole et Front national sont dans un bateau
Rester maîtres de notre destin en diminuant notre dépendance aux énergies fossiles. Pour cela, associer l'efficacité énergétique, le nucléaire et certaines énergies renouvelables.
Chapitre 11. Vous en reprendrez bien une louche ?
Le miracle de la croissance verte ? Pas encore démontré.
Internet nous sauvera !
Mais que font les Nations unies ? COP 21
La concurrence ou l'environnement, il va falloir choisir : dans le monde de l'énergie contrainte il n'est plus possible d'avoir des prix de plus en plus bas pour tout le monde et un emploi pour tous. Ni d'investir sans protection.
Il est absurde, dans ce monde de la décroissance énergétique qui est déjà le nôtre, de chercher à mettre dans la libre concurrence les infrastructures lourdes (transport, production électrique, eau, télécoms, etc.)
Le ministre et (l'oubli de) la règle de trois
La démocratie ne s'adapte pas spontanément à un monde fini; trop de tentations et de facilités freine les révisions pénibles.
Conclusion
Mais les démocraties finissent toujours par triompher ; la découverte du monde fini pose des problèmes d'organisation, de régulation, d'efficacité, de choix intelligents, rien qui soit aussi difficile, incertain, douloureux qu'une guerre mondiale.
L'ingénieur Jancovici nous rappelle en introduction la maxime "un problème bien posé est à moitié résolu", et il énumère assez cruellement tous les problèmes que nous avons mal posés. La moitié du boulot est donc faite.
dimanche 22 novembre 2015
Évaluation et concertation
Dès le XVIIème siècle le Prince des Ingénieurs, Vauban, avait placé la conception des fortifications sous le respect de trois principes qui relèvent de la socioéconomie :
1. Que la garnison soit aussi limitée que possible, les soldats représentant une dépense permanente et une force inutilisable ailleurs (économie financière et militaire)
2. Que la construction coûte aussi peu que possible (car la capacité d'investissement est limitée)
3. Que l'espace protégé par la fortification soit aussi grand que possible (pour permettre l'accroissement de la population et de la richesse de la ville fortifiée)
Vauban conseille aussi de restreindre l'emploi défensif des inondations par des eaux salées, car elles demandent beaucoup de temps avant que les terres retrouvent leur rendement.
Depuis le milieu du XVIIIème siècle l'Etat s'est doté d'un corps d'Ingénieurs des Ponts et Chaussée responsables des réseaux de transport. Ces techniciens de haut niveau ont appliqué avec constance et talent dans leur domaine les méthodes rationnelles qui ont fait la gloire des Ingénieurs, et ils continuent évidemment de le faire. Il ne faut donc pas s'étonner que le Premier ministre ait dans son état-major un Commissaire Général à l'investissement sous l'autorité duquel s'est organisé en septembre 2014 un premier colloque et en avril 2015 un second colloque intitulé "L'évaluation socioéconomique des investissements publics", la prise en compte des externalités environnementales dans le calcul socioéconomique.
La crise économique et financière plaide pour un recours accru au calcul socioéconomique ; la loi de programmation pluriannuelle des finances publiques du 31 décembre 2012 prévoit que tous les projets d'investissement de l'Etat font l'objet d'une évaluation socioéconomique préalable.
Le Commissariat général du plan et le centre d'analyse stratégique en ont précisé certaines règles et définit certains paramètres essentiels en 1994, 2001, 2005, 2008, 2009, et 2011.
La calcul socioéconomique est présent depuis longtemps dans le domaine des transports.
La ministre de l'Ecologie, du Développement durable et de l'Energie et le secrétaire d'Etat en charge des Transports (Frédéric Cuvillier) ont émis une Instruction du Gouvernement relative à l'évaluation des projets de transport, et viennent aussi d'approuver un guide de l'évaluation socioéconomique dans le domaine des transports.
Le rôle du calcul économique public.
Le calcul économique public applique l'action administrative dans sa dimension de fourniture de biens collectifs. Le calcul économique est pertinent pour déterminer une bonne régulation sectorielle.
Le calcul économique est un outil de transparence ; il s'avère utile aux citoyens qui sont les juges - en dernier ressort - de la valeur de l'effort public.
L'absence de calcul économique accroît le risque de capture de l'action publique par les lobbies intéressés. (Roger Guesnerie - Professeur honoraire au Collège de France - Théorie économique et organisation sociale)
Les difficultés du calcul économique : raffiné mais lisible.
Le calcul économique comme noyau de l'évaluation de la valeur d'un projet.
Idéalement, le calcul économique devrait mesurer les coûts et les avantages comme les horloges mesurent l'heure : visible et fidèle même si pas toujours juste.
Importance de l'évaluation socioéconomique en matière de transparence des choix publics. Facteur à même de restaurer la confiance des citoyens dans les décisions publiques.
........................................................
Rapports de l’Évaluation socioéconomique avec la Concertation.
Contrairement à ce que pensent, ou semblent penser, certains représentants de l'Administration et certains Grands Elus (expression peu démocratique mais néanmoins en usage), la concertation n'est pas une festivité mondaine dans laquelle ils font l'honneur de révéler les merveilles qu'ils ont conçues, à un petit peuple admiratif qui aura juste à en supporter le prix.
Puisqu'il faut manifestement le rappeler, la Concertation est un enrichissement de la démocratie rendu possible par l'élévation du niveau d'éducation de la population, et qui est institutionnalisé dans une Charte comportant un préambule, des objectifs et des principes.
On y relève en particulier, dans l'article 6, 1ère phase : examen de l'opportunité du projet les quatre points suivants :
- contexte global, enjeux socio-économiques ;
- options envisagées, choix technologiques, techniques, économiques ;
- conséquence prévisible de l'opération sur l'environnement, sur l'économie et sur le mode de vie ;
- bilan coût-avantage.
Sauf erreur ou omission, les enjeux socio-économiques n'ont pas été traités dans la 1ère phase, ni le bilan coût-avantage.
D'autre-part, la Convention d'Aarhus ouvre des droits spécifiques sur les sujets concernant l'environnement, en matière de communication d'information et d'action en justice, qui pourraient intéresser des sujets environnementaux.
1. Que la garnison soit aussi limitée que possible, les soldats représentant une dépense permanente et une force inutilisable ailleurs (économie financière et militaire)
2. Que la construction coûte aussi peu que possible (car la capacité d'investissement est limitée)
3. Que l'espace protégé par la fortification soit aussi grand que possible (pour permettre l'accroissement de la population et de la richesse de la ville fortifiée)
Vauban conseille aussi de restreindre l'emploi défensif des inondations par des eaux salées, car elles demandent beaucoup de temps avant que les terres retrouvent leur rendement.
Depuis le milieu du XVIIIème siècle l'Etat s'est doté d'un corps d'Ingénieurs des Ponts et Chaussée responsables des réseaux de transport. Ces techniciens de haut niveau ont appliqué avec constance et talent dans leur domaine les méthodes rationnelles qui ont fait la gloire des Ingénieurs, et ils continuent évidemment de le faire. Il ne faut donc pas s'étonner que le Premier ministre ait dans son état-major un Commissaire Général à l'investissement sous l'autorité duquel s'est organisé en septembre 2014 un premier colloque et en avril 2015 un second colloque intitulé "L'évaluation socioéconomique des investissements publics", la prise en compte des externalités environnementales dans le calcul socioéconomique.
La crise économique et financière plaide pour un recours accru au calcul socioéconomique ; la loi de programmation pluriannuelle des finances publiques du 31 décembre 2012 prévoit que tous les projets d'investissement de l'Etat font l'objet d'une évaluation socioéconomique préalable.
Le Commissariat général du plan et le centre d'analyse stratégique en ont précisé certaines règles et définit certains paramètres essentiels en 1994, 2001, 2005, 2008, 2009, et 2011.
La calcul socioéconomique est présent depuis longtemps dans le domaine des transports.
La ministre de l'Ecologie, du Développement durable et de l'Energie et le secrétaire d'Etat en charge des Transports (Frédéric Cuvillier) ont émis une Instruction du Gouvernement relative à l'évaluation des projets de transport, et viennent aussi d'approuver un guide de l'évaluation socioéconomique dans le domaine des transports.
Le rôle du calcul économique public.
Le calcul économique public applique l'action administrative dans sa dimension de fourniture de biens collectifs. Le calcul économique est pertinent pour déterminer une bonne régulation sectorielle.
Le calcul économique est un outil de transparence ; il s'avère utile aux citoyens qui sont les juges - en dernier ressort - de la valeur de l'effort public.
L'absence de calcul économique accroît le risque de capture de l'action publique par les lobbies intéressés. (Roger Guesnerie - Professeur honoraire au Collège de France - Théorie économique et organisation sociale)
Les difficultés du calcul économique : raffiné mais lisible.
Le calcul économique comme noyau de l'évaluation de la valeur d'un projet.
Idéalement, le calcul économique devrait mesurer les coûts et les avantages comme les horloges mesurent l'heure : visible et fidèle même si pas toujours juste.
Importance de l'évaluation socioéconomique en matière de transparence des choix publics. Facteur à même de restaurer la confiance des citoyens dans les décisions publiques.
........................................................
Rapports de l’Évaluation socioéconomique avec la Concertation.
Contrairement à ce que pensent, ou semblent penser, certains représentants de l'Administration et certains Grands Elus (expression peu démocratique mais néanmoins en usage), la concertation n'est pas une festivité mondaine dans laquelle ils font l'honneur de révéler les merveilles qu'ils ont conçues, à un petit peuple admiratif qui aura juste à en supporter le prix.
Puisqu'il faut manifestement le rappeler, la Concertation est un enrichissement de la démocratie rendu possible par l'élévation du niveau d'éducation de la population, et qui est institutionnalisé dans une Charte comportant un préambule, des objectifs et des principes.
On y relève en particulier, dans l'article 6, 1ère phase : examen de l'opportunité du projet les quatre points suivants :
- contexte global, enjeux socio-économiques ;
- options envisagées, choix technologiques, techniques, économiques ;
- conséquence prévisible de l'opération sur l'environnement, sur l'économie et sur le mode de vie ;
- bilan coût-avantage.
Sauf erreur ou omission, les enjeux socio-économiques n'ont pas été traités dans la 1ère phase, ni le bilan coût-avantage.
D'autre-part, la Convention d'Aarhus ouvre des droits spécifiques sur les sujets concernant l'environnement, en matière de communication d'information et d'action en justice, qui pourraient intéresser des sujets environnementaux.
samedi 21 novembre 2015
Bibliographie
Droit administratif - Charles DEBBASCH et Frédéric COLIN
Economica 2014
La preuve devant le juge administratif - Alain PLANTEY et François-Charles BERNARD
Economica 2003
Le droit administratif - Prosper WEIL et Dominique POUYAUD
PUF 1994 - Que sais-je ?
Droit administratif - Mémento de la jurisprudence - Jean-Claude Ricci
Hachette - janvier 2015
Les grands arrêts de la jurisprudence administrative - M.Long, P.Weil, G.Braibant, P.Delvolvé, B.Genevois
Dalloz - Grands arrêts - août 2015
Dormez tranquilles jusqu'en 2010 - Jean-Marc JANCOVICI
Odile Jacob novembre 2015
Economica 2014
La preuve devant le juge administratif - Alain PLANTEY et François-Charles BERNARD
Economica 2003
Le droit administratif - Prosper WEIL et Dominique POUYAUD
PUF 1994 - Que sais-je ?
Droit administratif - Mémento de la jurisprudence - Jean-Claude Ricci
Hachette - janvier 2015
Les grands arrêts de la jurisprudence administrative - M.Long, P.Weil, G.Braibant, P.Delvolvé, B.Genevois
Dalloz - Grands arrêts - août 2015
Dormez tranquilles jusqu'en 2010 - Jean-Marc JANCOVICI
Odile Jacob novembre 2015
vendredi 13 novembre 2015
Judicieux ou avantageux ou ... ni l'un ni l'autre
Dans sa lettre du 3 février 2014, le ministre délégué chargé des transports rappelle qu'il avait engagé en juillet 2013, un mois après la remise du rapport de la Commission 21, "des études complémentaires visant à préciser les conditions de la concédabilité de l'axe et, dans ce cadre, à apprécier dans quelle mesure un aménagement complet pouvait s'avérer plus judicieux qu'un aménagement phasé." Les résultats de ces études montreraient qu'en concession, "d'un strict point de vue économique et financier, il est plus avantageux de réaliser l'ensemble du projet." C'est cela qui lui permet de donner son accord pour que l'aménagement de la liaison entre Nonancourt et Allaines se réalise dans le cadre d'une concession.
Il est donc important de comprendre le contenu de ces études dont les conclusions permettent à un ministre de déroger à la politique de l'Etat, politique dont il est en charge de l'application.
Tout d'abord il faudrait comprendre ce que signifie "préciser les conditions de la concédabilité de l'axe"; la note de synthèse, à laquelle il était demandé de le faire, a dû buter, comme nous, sur le néologisme concédabilité, n'aborde pas ce sujet.
Ensuite, sur le fond du sujet, le caractère judicieux ou avantageux de l'ensemble du projet est supposé apparaître au moyen de cinq scénarios dont on expose le montant des investissements, et les subventions d'équilibre qui résultent des niveaux et des systèmes de péages choisis. Il est précisé en outre dans la conclusion de l'étude que ce n'est qu'au moment de la désignation du concessionnaire que seront connus les niveaux de péages et le montant de la subvention d'équilibre dont dépend le caractère avantageux. De qui se moque-t-on ?
Nous remercions à l'avance toute personne capable de nous expliquer ce qui, dans cette étude, permet d'affirmer que l'extension des surcoûts d'une autoroute à péage sera nécessairement avantageuse pour l'usager qui paie le péage et le contribuable qui paie les subventions.
Il est donc important de comprendre le contenu de ces études dont les conclusions permettent à un ministre de déroger à la politique de l'Etat, politique dont il est en charge de l'application.
Tout d'abord il faudrait comprendre ce que signifie "préciser les conditions de la concédabilité de l'axe"; la note de synthèse, à laquelle il était demandé de le faire, a dû buter, comme nous, sur le néologisme concédabilité, n'aborde pas ce sujet.
Ensuite, sur le fond du sujet, le caractère judicieux ou avantageux de l'ensemble du projet est supposé apparaître au moyen de cinq scénarios dont on expose le montant des investissements, et les subventions d'équilibre qui résultent des niveaux et des systèmes de péages choisis. Il est précisé en outre dans la conclusion de l'étude que ce n'est qu'au moment de la désignation du concessionnaire que seront connus les niveaux de péages et le montant de la subvention d'équilibre dont dépend le caractère avantageux. De qui se moque-t-on ?
Nous remercions à l'avance toute personne capable de nous expliquer ce qui, dans cette étude, permet d'affirmer que l'extension des surcoûts d'une autoroute à péage sera nécessairement avantageuse pour l'usager qui paie le péage et le contribuable qui paie les subventions.
jeudi 12 novembre 2015
Mobilité 21
Commission "Mobilité 21" installée le 17 octobre 2012 par la lettre de mission de Frédéric Cuvillier énonçant en détail la méthode en quatre points qui devra être appliquée par la Commission. Il s'agit d'orientations impératives dans lesquelles on ne lit aucune mention du caractère "judicieux" ou "avantageux" des choix qui en résulteront, et dont le but est de préparer l'avenir.
Communiqué de presse :
Commission SNIT : vers un nouveau schéma national de mobilité durable
19 octobre 2012
Rapport Mobilité 21 (3
juillet 2013)
Le schéma national des infrastructures de transport (SNIT), conçu par le précédent gouvernement, comprend de nombreux projets de liaisons ferroviaires, routières et fluviales ainsi que des opérations d’intervention sur les réseaux existants.
L’ampleur des investissements est évaluée à 245 milliards d’euros sur 25 ans. Le niveau de participation de l’Etat nécessaire serait de l’ordre de 90 milliards d’euros, alors que les dépenses annuelles de l’Etat pour les infrastructures sont de l’ordre de 2 milliards ; de même le SNIT prévoit 56 milliards d’euros à la charge des collectivités locales, ce qui est également hors de proportion. Le SNIT n’est pas compatible avec l’objectif de retour à l’équilibre des finances publiques.
Il est donc nécessaire de construire une vision soutenable des transports en donnant la priorité aux transports du quotidien. Le Gouvernement souhaite dégager une vision partagée, réaliste et cohérente à court, moyen et long termes.
Il est donc nécessaire de construire une vision soutenable des transports en donnant la priorité aux transports du quotidien. Le Gouvernement souhaite dégager une vision partagée, réaliste et cohérente à court, moyen et long termes.
Le ministre délégué chargé des Transports, a donc décidé la mise en place d’une mission composée de parlementaires et de personnalités qualifiées afin de mener ce travail.
La commission sera chargée de trier, hiérarchiser, et mettre en perspective les grandes infrastructures. Elle devra réfléchir aux évolutions des services, en donnant la priorité aux transports du quotidien, à la rénovation des réseaux existants et l’amélioration à court terme du service rendu aux usagers. Ses recommandations seront remises d’ici six mois, puis présentées devant les Commissions compétentes du Parlement.
Frédéric CUVILLIER proposera alors, sur ces bases, un nouveau schéma national de mobilité durable, contenant notamment les principales orientations à court, moyen et long termes, d’une politique des transports soutenable et tournée vers l’usager.
http://www.tdie.eu/publications/documents-de-references/223-le-25-juin-2013-remise-du-rapport-mobilite-21-par-philippe-duron.html
Lettre du Ministre délégué chargé des Transports, datée du 3 février 2014 et adressée à Monsieur le Maire, et donc probablement à plusieurs Maires, faisant référence à une "réunion du 15 janvier dernier consacrée à l'aménagement de la RN154 entre Allaines et Nonancourt, et plus particulièrement aux suites qu'il convenait de donner à cette opération après les conclusions de la commission "Mobilité 21". (Elle reportait les travaux de la partie Allaines-Dreux à la période 2030-2050). Dès juillet 2013, suite aux demandes des élus le ministre avait décidé l'engagement d'études complémentaires (sous entendu "à celles de la Commission Mobilité 21") visant à préciser les conditions de la concédabilité de l'axe, et ... à apprécier dans quelle mesure un aménagement complet pouvait s'avérer plus judicieux qu'un aménagement phasé.
Les résultats de ces études ... montrent qu'en concession, d'un strict point de vue économique et financier, il est plus avantageux de réaliser l'ensemble du projet.
Fort de cette conclusion totalement contraire à la méthode imposée à la Commission, aux objectifs du gouvernement et aux conclusions de la Commission 21, il décide sans vergogne d'autoriser que l'aménagement de la RN 154 & RN 12 entre Nonancourt et Allaines se réalise en totalité et dans le cadre d'une concession.
La concertation cela peut être déconcertant
Par exemple, la fameuse décision ministérielle du 25 juin 2010 (qui décide de la mise en concession de la RN 154 RN 12) est fondée sur les considérant suivants :
Considérant :
– que le projet d’accélération de l’achèvement de l’aménagement de la RN 154 par mise en concession autoroutière sur l’itinéraire Nonancourt–Dreux–Chartres–Allaines en solution alternative à la mise en 2 × 2 voies progressive a fait l’objet d’un débat public du 12 octobre 2009 au 28 janvier 2010 ; que ce débat a permis l’expression d’une grande pluralité de points de vue ;
– que le débat a fait apparaître un large consensus sur la nécessité d’accélérer l’achèvement de l’aménagement de la RN 154 en y incluant le tronc commun avec la RN 12 entre Nonancourt et Dreux afin d’améliorer les conditions de déplacements ;
– que le débat a fait apparaître des interrogations sur les conséquences qu’une mise en concession de l’aménagement de la RN 154 pourrait avoir sur l’utilisation de l’infrastructure, notamment pour le trafic local ;
– que le débat a fait apparaître des divergences sur les modalités de réalisation des contournements de Nonancourt - Saint-Rémy-sur-Avre, de Dreux et de Chartres ainsi que de l’aménagement de la jonction avec l’autoroute A 10 au niveau d’Allaines ;
– que ce débat a mis en évidence : – la nécessité de poursuivre des aménagements de sécurité sur la RN 154 ; – l’importance des filières industrielles dans l’aire d’influence du projet ; – les nuisances importantes, tant à l’égard des riverains que de l’environnement, générées notamment par le système actuel de circulation est-ouest sur la section en tronc commun avec la RN 12 ; – les situations de congestion au niveau des agglomérations de Nonancourt - Saint-Rémy-sur-Avre, de Dreux et de Chartres et de la jonction avec l’autoroute A 10 au niveau d’Allaines ; – la nécessité de préserver l’activité agricole de la plaine de la Beauce ; – la présence de milieux naturels et de paysages remarquables dans le périmètre du projet ;
– que le projet contribue, en cohérence avec la loi du 3 août 2009 susvisée : – à répondre aux importants enjeux de fret qui se posent notamment à l’échelle de la région Centre ; – à mieux structurer, dans une perspective multimodale, les déplacements interrégionaux et, dans ce cadre, à achever le maillon manquant du Grand Ouest parisien ; – à réduire les nuisances occasionnées par l’infrastructure existante au niveau des villages et villes qu’elle traverse, dont notamment Nonancourt - Saint-Rémy-sur-Avre, Dreux et Chartres ; – à permettre aux agglomérations de repenser leur développement autour d’un meilleur partage de la voirie ;
– que les modernisations de lignes ferroviaires inscrites au contrat de projets 2007-2013 ne pourront pleinement répondre aux objectifs recherchés par l’aménagement de la RN 154, notamment du fait de l’absence de ligne ferroviaire entre Dreux et Chartres.
Le premier considérant mentionne que le débat a permis l'expression d'une grande pluralité de points de vue, ce qui veut dire que de nombreux points de vue différents se sont exprimés ; c'est en effet le l'objet d'un débat dont le but est de conduire vers un rapprochement des points de vue. Mais il fait apparaître aussi des interrogations, c'est à dire des différences, sur les conséquences d'une mise en concession, et des divergences sur les contournements de Nonancourt - Saint-Rémy sur Avre, Dreux et Chartres, excusez du peu, il s'agit des carrefours générés par les principales agglomérations du projet.
Les autres considérant ne sont que la reprise de tous les motifs qui peuvent justifier l'existence d'une route, et qui sont inlassablement répétés depuis trente ans, mais certainement pas la mise en concession de ce projet.
Et pourtant, sans autre explication, le ministre décide dans l'article 1er d'autoriser la mise en concession. Et depuis le 25 juin 2010, tous les amateurs de péages, de travaux publics privatisés continuent de nous expliquer que ce qui est bon pour le viaduc de Millau, chef d'oeuvre industriel autant que socio-économique, le serait aussi pour un parcours fait de bric et de broc.
Considérant :
– que le projet d’accélération de l’achèvement de l’aménagement de la RN 154 par mise en concession autoroutière sur l’itinéraire Nonancourt–Dreux–Chartres–Allaines en solution alternative à la mise en 2 × 2 voies progressive a fait l’objet d’un débat public du 12 octobre 2009 au 28 janvier 2010 ; que ce débat a permis l’expression d’une grande pluralité de points de vue ;
– que le débat a fait apparaître un large consensus sur la nécessité d’accélérer l’achèvement de l’aménagement de la RN 154 en y incluant le tronc commun avec la RN 12 entre Nonancourt et Dreux afin d’améliorer les conditions de déplacements ;
– que le débat a fait apparaître des interrogations sur les conséquences qu’une mise en concession de l’aménagement de la RN 154 pourrait avoir sur l’utilisation de l’infrastructure, notamment pour le trafic local ;
– que le débat a fait apparaître des divergences sur les modalités de réalisation des contournements de Nonancourt - Saint-Rémy-sur-Avre, de Dreux et de Chartres ainsi que de l’aménagement de la jonction avec l’autoroute A 10 au niveau d’Allaines ;
– que ce débat a mis en évidence : – la nécessité de poursuivre des aménagements de sécurité sur la RN 154 ; – l’importance des filières industrielles dans l’aire d’influence du projet ; – les nuisances importantes, tant à l’égard des riverains que de l’environnement, générées notamment par le système actuel de circulation est-ouest sur la section en tronc commun avec la RN 12 ; – les situations de congestion au niveau des agglomérations de Nonancourt - Saint-Rémy-sur-Avre, de Dreux et de Chartres et de la jonction avec l’autoroute A 10 au niveau d’Allaines ; – la nécessité de préserver l’activité agricole de la plaine de la Beauce ; – la présence de milieux naturels et de paysages remarquables dans le périmètre du projet ;
– que le projet contribue, en cohérence avec la loi du 3 août 2009 susvisée : – à répondre aux importants enjeux de fret qui se posent notamment à l’échelle de la région Centre ; – à mieux structurer, dans une perspective multimodale, les déplacements interrégionaux et, dans ce cadre, à achever le maillon manquant du Grand Ouest parisien ; – à réduire les nuisances occasionnées par l’infrastructure existante au niveau des villages et villes qu’elle traverse, dont notamment Nonancourt - Saint-Rémy-sur-Avre, Dreux et Chartres ; – à permettre aux agglomérations de repenser leur développement autour d’un meilleur partage de la voirie ;
– que les modernisations de lignes ferroviaires inscrites au contrat de projets 2007-2013 ne pourront pleinement répondre aux objectifs recherchés par l’aménagement de la RN 154, notamment du fait de l’absence de ligne ferroviaire entre Dreux et Chartres.
Le premier considérant mentionne que le débat a permis l'expression d'une grande pluralité de points de vue, ce qui veut dire que de nombreux points de vue différents se sont exprimés ; c'est en effet le l'objet d'un débat dont le but est de conduire vers un rapprochement des points de vue. Mais il fait apparaître aussi des interrogations, c'est à dire des différences, sur les conséquences d'une mise en concession, et des divergences sur les contournements de Nonancourt - Saint-Rémy sur Avre, Dreux et Chartres, excusez du peu, il s'agit des carrefours générés par les principales agglomérations du projet.
Les autres considérant ne sont que la reprise de tous les motifs qui peuvent justifier l'existence d'une route, et qui sont inlassablement répétés depuis trente ans, mais certainement pas la mise en concession de ce projet.
Et pourtant, sans autre explication, le ministre décide dans l'article 1er d'autoriser la mise en concession. Et depuis le 25 juin 2010, tous les amateurs de péages, de travaux publics privatisés continuent de nous expliquer que ce qui est bon pour le viaduc de Millau, chef d'oeuvre industriel autant que socio-économique, le serait aussi pour un parcours fait de bric et de broc.
Garant
Septembre 2012 (?) Nomination du Garant
Mission du Garant : il est chargé de veiller au respect de l'information du public et au bon déroulement de la concertation jusqu'à la déclaration d'utilité publique.
Dans un message du 6/2/2015, le Garant explique : "Après le Débat public de 2009-2010, le principe du projet a été décidé le 24 juin 2010, puis confirmé en janvier 2014, soit donc par deux gouvernements successifs et différents."
Conscient des reproches que l'on peut faire à la Décision ministérielle du 24 juin 2010 en matière de respect de la concertation, le Garant déclare que la lettre du 3 février 2014 est d'un poids équivalant, alors que son objet n'est pas la mise en concession mais l'annulation de la décision de la Commission Mobilité 21. Sans cette référence à la Commission Mobilité 21, cette lettre serait sans objet. Les autres prétendues confirmations ne sont que des applications de la décision du 24 juin, sans son formalisme (la lettre ne porte même pas sa diffusion).
Dire, comme le fait le Garant "le principe du projet a été décidé le 24 juin 2010, puis confirmé en janvier 2014, soit donc par deux gouvernements successifs et différents", est inutile et ne vise qu'à suggérer une force qui résulterait de la répétition, ce qui n'est pas le cas. Cela nuit forcément à la concertation et à ses principes.
Mission du Garant : il est chargé de veiller au respect de l'information du public et au bon déroulement de la concertation jusqu'à la déclaration d'utilité publique.
Dans un message du 6/2/2015, le Garant explique : "Après le Débat public de 2009-2010, le principe du projet a été décidé le 24 juin 2010, puis confirmé en janvier 2014, soit donc par deux gouvernements successifs et différents."
Conscient des reproches que l'on peut faire à la Décision ministérielle du 24 juin 2010 en matière de respect de la concertation, le Garant déclare que la lettre du 3 février 2014 est d'un poids équivalant, alors que son objet n'est pas la mise en concession mais l'annulation de la décision de la Commission Mobilité 21. Sans cette référence à la Commission Mobilité 21, cette lettre serait sans objet. Les autres prétendues confirmations ne sont que des applications de la décision du 24 juin, sans son formalisme (la lettre ne porte même pas sa diffusion).
Dire, comme le fait le Garant "le principe du projet a été décidé le 24 juin 2010, puis confirmé en janvier 2014, soit donc par deux gouvernements successifs et différents", est inutile et ne vise qu'à suggérer une force qui résulterait de la répétition, ce qui n'est pas le cas. Cela nuit forcément à la concertation et à ses principes.
Elections régionales 2015
Elles auront lieu le 6 décembre et le second tour le 13.
Ne serait-il pas opportun (et peut-être même judicieux, comme disait un Ministre délégué) de demander aux partis présentant des listes d'exposer leur position sur la mise en concession de la RN 154/12 ?
En donnant aux électeurs locaux un bon sujet de motivation électorale, les partis qui annonceraient leur refus de la mise en concession pourraient modifier les rapports de force à leur avantage. On en connait beaucoup qui n'ont pas d'arguments de cette qualité !
L'Echo Républicain avait traité ce sujet dans son édition du 28 octobre dans son article intitulé :"Les candidats ont leur mot à dire". Il ventilait les candidats en Pour (1), Contre (5) et Indécis (1). Ainsi, ceux qui sont contre ont un vaste choix de candidats sérieux (qualificatif que ne méritent évidemment pas les partisans d'une mise en concession décidée d'une manière non démocratique).
Ne serait-il pas opportun (et peut-être même judicieux, comme disait un Ministre délégué) de demander aux partis présentant des listes d'exposer leur position sur la mise en concession de la RN 154/12 ?
En donnant aux électeurs locaux un bon sujet de motivation électorale, les partis qui annonceraient leur refus de la mise en concession pourraient modifier les rapports de force à leur avantage. On en connait beaucoup qui n'ont pas d'arguments de cette qualité !
L'Echo Républicain avait traité ce sujet dans son édition du 28 octobre dans son article intitulé :"Les candidats ont leur mot à dire". Il ventilait les candidats en Pour (1), Contre (5) et Indécis (1). Ainsi, ceux qui sont contre ont un vaste choix de candidats sérieux (qualificatif que ne méritent évidemment pas les partisans d'une mise en concession décidée d'une manière non démocratique).
Les associations
- Agir pour l'environnement
- Agir unis
- ASCVEG*
- AVERN*
- Blaise Vallée Durable
- Dévier Saint-Rémy
- Eure-et-Loir Nature
- Fédération environnement Eure-et-Loir (FEEL)
- Jouons collectifs ! A154
- Le Crampon à malice
- Saint-Prest Environnement
- UFC
- VIVAVRE*
* Collectif "Pour une alternative au projet autoroutier A154"
2 - Les sources
La concertation est une action qui consiste à prendre une décision en commun (TLFI). Elle est définie par des textes :
- Commission nationale du débat public (1995)
- Charte de la concertation (1996)
- Convention d'Aarhus : accord international signé par 39 états le 25 juin 1998 sur l'information environnementale, la participation du public à la prise de décisions environnementales, et étendre le conditions d'accès à la justice en matière de législation environnementale.
- Charte de l'environnement (2004)
Les citoyens ont le droit d'accéder à l'information détenue par les autorités publiques et le droit de participer à l'élaboration des décisions publiques ayant une incidence sur l'environnement.
1 - Se concerter, c'est décider ensemble.
Exercer son droit à la concertation, cela demande une préparation, surtout quand elle concerne un domaine aussi compliqué que les grands travaux d'infrastructure. Nous allons donc essayer de clarifier le sujet juste pour voir comment nous pourrions cheminer dans l'exercice de ce droit là.
Nous commencerons par chercher ses sources, ses armes et ses gardiens, puis, si nous nous estimons trop faibles pour franchir ses barrages, nous chercherons l'abri des associations, ultime chance de vaincre les bureaucraties.
Nous commencerons par chercher ses sources, ses armes et ses gardiens, puis, si nous nous estimons trop faibles pour franchir ses barrages, nous chercherons l'abri des associations, ultime chance de vaincre les bureaucraties.
Inscription à :
Articles (Atom)