Sauver le commerce à Dreux ou ailleurs

SAUVER LE COMMERCE

Dans son numéro du 11 février, l’Echo Républicain présente pages 18 et 19 un dossier intitulé « Itinéraire commercial » sur les Coralines et le centre-ville. Les Coralines y sont présentées comme le « nouveau centre-ville », alors que le centre-ville recherche « des pistes pour le sauver », et que des experts préparent « de nouvelles pratiques qui pourraient le redynamiser ».

Cet intérêt pour le commerce de notre bonne ville est suscité par la disparition spectaculaire d’une majorité des commerces de la rue principale de Dreux.

Ce phénomène est aussi observé dans de nombreuses petites villes, pour des raisons qui ne peuvent être très différentes. A cela, il convient aussi d’ajouter les difficultés rencontrées par de nombreux nouveaux centres commerciaux, qui se sont multipliés pour des raisons relevant souvent davantage de leur intérêt immobilier que de leur attrait commercial, et qui peinent à remplir leurs allées.

Il semble donc y avoir des causes générales à la France et des causes propres à Dreux.

1.       Causes générales : L’augmentation des prix de l’immobilier a eu deux effets. Le premier a porté sur les révisions du loyer des baux existants, qui a souvent suffit à déséquilibrer l’économie du commerce concerné, avec pour conséquence soit la vente du fonds à de mauvaises conditions, soit le dépôt de bilan. Le second a porté sur la fixation des loyers des nouveaux baux commerciaux qui doivent assurer le rendement financier des investissements immobiliers ; peu d’activités commerciales peuvent supporter ce niveau de dépense.

2.       Causes propres à Dreux : La création des Coralines a forcément prélevé une partie de l’activité du Centre-ville, prélèvement qui n’a pu être supporté durablement par les anciens commerçants. Cependant, le journal mentionne un avis contraire selon lequel le pôle commercial des Coralines ne ferait pas concurrence au centre-ville. Quelle est alors la cause de la chute du centre-ville ?

Des pistes pour sauver le commerce ?

-          Ne pas baisser les bras et essayer de réfléchir à des moyens de revitaliser le centre

-          Il faut que les commerçants apprennent à travailler les uns avec les autres. Imaginer des animations par rue et par thématique

-          Permettre à des nouveaux commerçants de se lancer et de tester leurs produits ou concepts sans prendre trop de risques financiers

-          Manager commercial pour aider et conseiller

-          Les commerçants doivent avoir leur page Facebook

Toutes ces idées, sans doute issues d’expertises reconnues,  ne demandent qu’à être appliquées en respectant les règles élémentaires du commerce de détail :

-          Que vendre ?

-          A qui le vendre ?

-          0ù le vendre ?

-          Comment le vendre ?

-          Combien le vendre ?

Le commerce aussi est un art simple, et tout d’exécution.

Les difficultés du Brexit

Traduction d'un article de The Economist du 25 janvier 2017.

Dans la matinée du 24 janvier, la Cour Suprême décida que le Gouvernement Britannique devra

soumettre l’article 50 (le processus officiel par lequel la Grande-Bretagne quittera en deux ans

l’Union Européenne) à un vote du Parlement. Cela n’aurait jamais dû en arriver là. L’été dernier, les

partisans du Brexit gagnèrent le référendum en soutenant le retour de la souveraineté à

Westminster. Ce ne fut pas malin de la part de Theresa May de tenter de contourner le législateur, et

une erreur stratégique de perdre du temps en faisant appel de la décision de décembre de la Haute

Cour que la Cour Suprême vient juste de confirmer.

Certains y voient une récupération de l’institution : Iain Duncan Smith accuse les juges de dire au

parlement ce qu’il doit faire. Les Brexiters raisonnables accueillent de manière révélatrice le

jugement dont l’essence est que la « prérogative royale » de l’exécutif ne lui donne pas le pouvoir

d’annuler l’acte de 1972 faisant entrer la Grande Bretagne dans l’UE. Le résultat est une victoire pour

la démocratie parlementaire et un succès pour Gina Miller, la femme d’affaire qui courageusement

souleva la première le problème (et fut submergée de menaces de mort pour sa peine).

Cette décision n’empêchera probablement pas Mme May de déclencher l’article 50 par sa propre

décision fin mars. On suppose qu’elle va soumettre bientôt au parlement un texte restreint, avec un

seul article (et donc sans risque d’amendements). Les MPs du parti national écossais et une poignée

de ceux du parti travailliste sont supposés voter contre, mais il n’est pas question qu’il ne soit pas

validé par the House of Commons. Il y a un risque plus grand, mais encore inférieur à 50%, que les

Lords tentent de contrecarrer le texte, mais au pire, cela va seulement ralentir sa progression. De

manière décisive, le jugement de la cour ne donne pas aux gouvernements d’Ecosse, de Galle et

d’Irlande du Nord le droit de veto.

L’effet de la décision va être de rendre les tensions constitutionnelles de la Grande Bretagne

grinçantes et gémissantes comme elles ne l’ont jamais été jusqu’alors. Le simple fait que cela soit

nécessaire repose sur les ambiguités résultant de l’absence de constitution écrite. La perspective que

même une minorité de Lords vote contre le résultat du referendum va mettre en évidence le

caractère arbitraire de la haute chambre non élue. Si des MP votent comme leurs électeurs l’ont fait

(quelques MP travaillistes dont les électeurs votèrent fermement Leave ont déjà ont déjà indiqué

qu’ils voteraient contre le texte) ils vont sonder les limites des principes de la représentation. Les

débats peuvent forcer les MP à stipuler quelle sorte d’accord final de Brexit ils accepteraient, ou non,

à la fin du processus de l’Article 50, quand le résultat des efforts de Mme May à Bruxelles arriveront

devant les deux chambres.

L’essentiel de la décision illustre le danger menaçant l’union. La réponse de N. Sturgeon était de

mauvais augure : « Il est plus clair que la voix de l’Ecosse n’est simplement plus entendue ou

écoutée dans le Royaume Uni ». Il devient encore plus clair qu’un nouveau referendum sur

l’indépendance est nécessaire, ajouta-t- elle. Dans le Pays de Gales aussi cela pourrait alimenter la

demande de plus d’autonomie. Et puis, il y a l’Irlande du Nord, dont l’adhésion à l’UE constitue une

partie intégrante au règlement de paix déjà fragile, et où le Hard Brexit de Mme May menace

d’imposer une frontière rigide.

…

Tout cela signifie qu’il est de plus en plus difficile d’imaginer la Grande-Bretagne continuer sans un

nouveau modèle plus fédéral comportant quelques points de réforme politique.

Fin de l'article.
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Manifestement, les membres du Royaume prétendument Uni de Grande Bretagne se sont fait fourguer un Brexit pas au point. Ou était-ce le RU de GB qui n'était plus au point du tout ; cette histoire de constitution pas écrite au pays de la common law, cela fait doucement rigoler ! Nous, les experts du code civil, nous en sommes au Conseil Constitutionnel et au contrôle de la constitutionnalité des lois au service des citoyens.
Attention Britannia, quand tu rules de ne pas aller au fossé !

Les élus, l’économie et l’attractivité.

En politique on est obligé de parler de sujets qui concernent le territoire à la prochaine élection et dont on ne maîtrise ni la théorie, ni l’état présent. Cela amène à dire des évidences réelles ou souhaitées, du genre de : « Ce projet représente une opportunité de forte valorisation du territoire, en lui offrant de nouvelles perspectives en matière d’accessibilité, renforçant ainsi son attractivité. » Tout ceci est bel et bon, mais on voit mal l’influence de la valorisation et les nouvelles perspectives en matière d’accessibilité s’exercer rapidement et efficacement sur l’attractivité. Ajoutons que les critères de l’attractivité ne sont pas les mêmes partout (chaque ville a sa personnalité propre qui soutient ou non son attractivité) ; par ailleurs, l’attractivité n’est qu’une sorte d’influence, ou même de séduction, qu’une ville exerce par son image et celle de ses habitants ; il lui faut dont une certaine masse critique pour provoquer un effet mesurable. Les petites villes sont sur ce point handicapées naturellement.

Les élus devraient donc chercher des objectifs plus réalistes pour leurs projets d’investissement.

Ils devraient aussi se souvenir des aventures industrielles formidables comme celle de Philips qui appliqua avec succès un plan de création d’une industrie électronique en France dans les années 55 (Caen Semi conducteurs – Evreux Condensateurs – Dreux Tubes cathodiques & Téléviseurs – Chartres Tubes radio – Nogent le Rotrou – Rambouillet Radio), en cinq ans, pour tout liquider trente ans après, ce qu’il avait anticipé, pour cause d’évolution de la technologie.

Ils devraient évidemment aussi  se souvenir de la construction dans les années 60 des 6 tours de 15 étages et des 20 tours de 4 étages qui offraient 800 logements aux ouvriers et cadres de l’industrie.

Les tours de 20 étages sur un plateau avec du terrain libre à perte de vue reflétaient une sorte de folie de l’époque, ce qui n’est évidemment pas une excuse. L’issue de cette folie a été catastrophique à tous égards, y compris financièrement. On n’a sans doute pas encore fini de solder ce désastre. Mais on a le droit de penser qu’à l’époque quelques beaux esprits ont certainement juré qu’un tel stock de logements modernes allait doubler l’attractivité de la ville, alors que très malencontreusement, cela a eu l’effet inverse.

Le financement des réseaux de transport

Dans son édition du 30 septembre 2016, le Figaro dans ses pages saumon, intitule un article "L'alerte du Sénat sur le financement des projets de transport". Il est en effet intéressant pour la population concernée par la liaison RN154-RN12, dont les conséquences financières nationales et locales, dissimulées par la mise en concession, seront désastreuses, autant pour l'Etat que pour les habitants concernés, que la question du financement des projets de transports soit soulevées par une autorité aussi raisonnable que le Sénat, dans un rapport produit par sa commission des finances.
Il est, en particulier, remarquable que le Sénat soulève à cette occasion, non seulement la question du financement, mais aussi celle de la politique suivie dans ce domaine. Comment, en effet, ne pas s'inquiéter quand on entend le Président annoncer un nouveau plan de développement des autoroutes, alors que la situation générale exige de grands efforts sur les infrastructures ferroviaires.

La concertation ministérielle (suite)

Notre crédulité naturelle nous a longtemps conduits à gober toute expression sortant de la vie ordinaire, comme "concertation ministérielle" qui pourtant, d'après tous les textes y relatifs, n'est jamais évoquée, car l'idée même de concertation concerne les citoyens et pas seulement les ministres, ou comme l'expression "Pour suite à donner" qui évoque tellement bien les suites administratives qui suivront qu'elle demande rarement des explications.
Mais il y a des cas où l'usage de ces expressions devient à elle seule un problème : tout d'abord, on découvre que "concertation ministérielle" appartient au langage diplomatique. On comprend bien pourquoi, quand on vous explique que dans une réunion internationale à laquelle participent de nombreux pays, il arrive que l'on demande aux ministres détenant un certain portefeuille  de  mettre au point une déclaration commune, alors il s'agit bien d'une concertation au niveau ministériel, que l'on peut abréger en concertation ministérielle. Rien à voir avec on ne sait quel aménagement routier français où un seul ministre est concerné.
De même, l'expression "Pour suite à donner", fait référence à des suites administratives tellement connues qu'il n'est pas jugé nécessaire, par le demandeur, sans offenser le destinataire, de les préciser. Par contre, on comprend mal leur emploi dans le cas de l'application des conclusions d'une commission sauf à contester la décision gouvernementale de la constituer.
Tout ceci étant placé sous la responsabilité du préfet de la région centre, on peut s'interroger sur les objectifs poursuivis par cet éminent représentant de l'Etat.

La concertation au Conseil Municipal

Il s'agissait de délibérer sur l'aménagement de la RN154/RN12.
Le Vice-président du Conseil départemental rappela que cela faisait 40 ans que l'on discute de ce projet, et qu'il lui semblait surprenant "que l'on vienne dire ce soir qu'il n'était plus utile". Je n'ai malheureusement pas trouvé dans mes archives de 1974 un document sur cet aménagement dont on fait généralement référence depuis 1994, ce qui n'est déjà pas mal. Mais si une réalisation indispensable met tant de temps à se réaliser alors que tant d'autres, qui l'étaient peut-être moins, se sont multipliées comme le montre cruellement l'évolution de la dette (1994 : 570Mds€ 2015 : 2097Md€) qui interdit désormais à l'Etat d'emprunter pour investir puisqu'il finance avec la dettes ses interminables déficits, c'est peut-être qu'il n'est plus autant nécessaire, ou pire,  plus autant rentable.
On peut aussi observer que durant cette période l'Etat a financé et réalisé l'aménagement de la RN12 en 2x2 voies entre Vélizy et Dreux, ainsi que la partie Dreux-Chartres de la RN154. Cet ensemble représente pour Dreux et le département un progrès considérable.
Pour développer sa pensée, afin d'éclairer les Drouais qui ne le seraient pas encore, il qualifie le discours des opposants au projet d’archaïsme, ce qui signifie probablement qu'en matière d'infrastructures de transport seule l'autoroute est moderne. Peut-être, si moderne veut dire "dernier arrivé", ce qui n'est pas le critère ultime de l'utilité.
Le Vice-président du Conseil départementale avoue ensuite qu'il ne sait pas s'il existe un pays au monde comme la France. Comme la France, il y a la France. Y en a-t-il un autre, je réponds avec assurance : non. Ne cherchez pas. Incidemment, les Drouais peuvent éprouver quelques fierté en entendant un élu local de notre brillante sous-préfecture la comparer au reste du monde. Quand un successeur de Rotrou écrira-t-il un drame en cinq actes sur l'éloquence Durocasse ?
Et pour conclure, le VP révèle qu'à ses yeux une autoroute est indispensable à tout développement économique. Vous aurez probablement une démonstration de cette audacieuse affirmation lors de son prochain séminaire sur le développement économique.

L'histoire de Dreux en matière industrielle a reposé sur son emplacement, sa population et le progrès technique. Sa dernière période euphorique a été animée par un géant de l'électronique (Philips) et un centre de production consacré à la télévision en 1960 (tubes cathodiques et téléviseurs). Au bout d'une trentaine d'années, le progrès technique a tué le tube cathodique et le téléviseur qui le contenait; la construction d'une nouvelle usine sur une échelle plus modeste, et donc l'abandon de l'ancienne, montre que la durée de vie d'un projet fondé sur le progrès technologique ne dure guère plus que le temps d'une génération. Et aucune autoroute n'aurait sauvé la fabrication de tubes cathodiques.

Le Maire rappelle qu'une infrastructure de transport relève de l'initiative et l'autorité de l'Etat, ce que personne ne songerait à discuter. Mais l'Etat, s'est aussi rendu compte qu'il gouverne pour un peuple qui est désormais mieux éduqué qu'il ne l'a jamais été, et qui veut, légitimement donner son avis sur tout ce qui risque de bouleverser son environnement.
Désormais, il existe des accords internationaux sur ce sujet, et la Convention d'Aarhus par exemple a défini les droits des citoyens dans ce domaine. L'Etat a aussi, désormais, des comptes à rendre, et pour y parvenir, il a mis au point une procédure dite "de concertation" donnant le cadre dans lequel le peuple doit être consulté. Certes c'est toujours l'Etat qui signera la décision, mais il aura dû respecter certaines obligations en matière de décision et d'information.

Que dire de l'expérience vécue par les Drouais sur la concertation ? Notre article du 3 mai sur le site de la Dreal répond en partie à cette question.

Rapport de la commission Mobilité 21

A l’issue de son travail, la commission a décidé de classer les projets en trois groupes : • les premières priorités qui identifient les projets à engager avant 2030 dont les études doivent être poursuivies de façon active ; • les secondes priorités qui identifient les projets ayant vocation à être engagés entre 2030 et 2050 et dont les études doivent être poursuivies en fonction de cette échéance ; • les projets à horizons plus lointains qui rassemblent les opérations ayant vocation à être engagées au-delà de 2050 et dont les études devraient à ce stade être interrompues. A l’intérieur de chaque temporalité, les projets ne font l’objet d’aucun classement.

Horizons 2030 et 2050 La commission répartit les projets en trois groupes : • les premières priorités dont l’engagement doit intervenir avant 2030 ; • les secondes priorités dont l’engagement doit être envisagé entre 2030 et 2050 ; • les projets à horizons plus lointains (après 2050). Ces horizons pourraient paraître lointains notamment par rapport aux attentes des territoires. Pour autant, ils sont, pour de nombreux projets examinés par la commission, en cohérence avec les délais de concrétisation, c’est-à-dire avec le temps nécessaire pour mener à bien l’ensemble des procédures nécessaires à l’engagement d’un projet. En effet, depuis les discussions et études d’opportunité jusqu’au démarrage des travaux, des procédures de concertation, d’évaluation environnementale, d’enquête publique ou encore d’autorisation sont requises. Les délais sont évidemment variables d’un projet à l’autre. Toutefois, ils se situent en moyenne, pour les grands projets, entre 10 à 15 ans, voire parfois au-delà. Ainsi, la construction d’une grande infrastructure ferroviaire pour laquelle la décision de faire serait prise aujourd’hui aurait très peu de chance de pouvoir se concrétiser avant 2025.

 la commission a considéré deux scénarios : • le premier retient un montant d’engagement de projets d’ici à 2030, tous financements confondus, compris entre 8 et 10 Md€. Un tel montant apparaît compatible avec les marges de manœuvre du budget de l’AFITF, en supposant que ses ressources soient maintenues jusqu’en 2030, en euros constants, au niveau attendu en 2017 de 2,26 Md€/an ; • le second propose un montant d’investissements compris entre 28 et 30 Md€. Ce scénario repose sur l’hypothèse d’une amélioration de la conjoncture économique et aussi d’une mobilisation de nouvelles sources de financement telles que celles évoquées dans les recommandations au § 5.4.1. Il correspond à une augmentation moyenne des ressources de l’AFITF de l’ordre de 400 M€ par an, soit l’équivalent du maintien jusqu’en 2030 de la moitié de la subvention d’équilibre que l’État devait verser à l’AFITF en 2013. A titre de comparaison, ce scénario retient des montants du même ordre de grandeur que ceux prévus pour les projets du Nouveau Grand Paris sur la période.

Les premières priorités du scénario n°1 Le premier scénario compte 9 projets dans les premières priorités.
Les premières priorités du scénario n°2 Le second scénario compte 20 projets classés en premières priorités.
-  l’aménagement du tronc commun RN154/RN12 entre Dreux et Nonancourt
-  la liaison autoroutière A28-A13 de contournement Est de Rouen,

Liaison A28-A13 Contournement Est de Rouen L’ensemble des axes routiers qui desservent la ville de Rouen (autoroutes, routes nationales, principales routes départementales) convergent aujourd’hui vers le centre-ville. L’absence de contournement et l’organisation radiale des voies d’accès à Rouen obligent ainsi les trafics de transit et ceux venant de ou allant vers l’Est à passer par les quais de Rouen et les pénétrantes Est (A28-RN28, RN31, RD6014 et RD6015). Cette situation est à la source d’une congestion quasi permanente des voies d’accès à l’agglomération et soulève d’importants problèmes de sécurité. Le projet de liaison A28-A13 qui crée un contournement par l’est de l’agglomération rouennaise en reliant l’A28 au nord à l’A13 au sud, auquel s’ajoute un barreau de raccordement à Rouen pour la desserte directe des zones d’activités, vise à remédier à cette situation. Au sein de la commission des avis divergents se sont exprimés quant à l’intérêt du projet. Certains commissaires ont notamment fait part de leur conviction que d’autres solutions par l’ouest, via le pont Flaubert, permettraient d’apporter une réponse satisfaisante aux problèmes qui se posent, tout en étant plus respectueuse pour l’environnement et les populations locales. Ils ont fait observer d’une part que le bilan carbone de cette nouvelle infrastructure routière était évalué à 2 millions de tonnes émises et d’autre part que le projet ne répondrait pas à la problématique de la traversée par l’agglomération du transport de matières dangereuses, la plupart des industries et les sites SEVESO se trouvant à l’Ouest de l’agglomération. Ce tracé rallongerait de 20 minutes le temps de parcours et traverserait des zones urbaines comme Oissel et Saint-Etienne-du-Rouvray. Après en avoir longuement débattu, la commission se prononce majoritairement en faveur du projet actuel. Après analyse comparative des enjeux nationaux des différents projets, elle le classe dans la catégorie des premières priorités du scénario n°2. Dans le cadre du scénario n°1, la commission classe le projet dans les secondes priorités. RN 154 Allaines-Nonancourt La RN 154 assure la liaison entre Rouen et Orléans, via Évreux, Dreux et Chartres, en reliant les deux autoroutes A13 et A10. Une section de l’itinéraire, à la charnière des régions Centre et Haute-Normandie, est en tronc commun avec la RN 12 sur une quinzaine de kilomètres entre Nonancourt et Dreux. L’aménagement à 2x2 voies de la RN 154 entre Allaines et Nonancourt doit permettre d’achever la mise à 2x2 voies de l’itinéraire. Les analyses conduisent à identifier deux parties dans le projet : • une section tronc commun RN12/RN154 entre Dreux et Nonancourt • une section Allaines-Dreux. La commission considère que le tronc commun RN12/RN154 entre Dreux et Nonancourt concentre des problèmes de sécurité, de congestion et de nuisances qui justifient qu’il soit aménagé en priorité. Sans se prononcer sur les caractéristiques et Commission Mobilité 21 - « Pour un schéma national de mobilité durable » - 27 juin 2013 Page 55 les modalités de l’aménagement, après analyse comparative des enjeux nationaux des différents projets, elle classe l’aménagement de la section tronc commun RN12/RN154 dans les premières priorités dans le scénario n°2, le reste de l’opération étant alors classé en secondes priorités. Dans le scénario n°1, l’ensemble du projet est classé en secondes priorités.