Dans notre article intitulé "Judicieux ou avantageux ... ou aucun de deux", nous nous interrogions sur le sens de "concédabilité", néologisme qui décrirait, selon une définition de la Dreal que nous découvrons, "la capacité d'un ouvrage à être intégré dans un projet de concession" (Document sur la concertation publique du 24/9 au 19/10/2012).
Dans ce document figuraient des options de passage sur la RN12 appelées Centre 1 et Centre 2 dont la concédabilité était évaluée par des carrés colorés en orange, signifiant "moins favorable que les autres options". On observe que le carré rouge signifie "encore moins favorable", mais qu'il n'existe pas de couleur signifiant défavorable ; sans doute cela signifie-t-il qu'aucun ouvrage ne peut être défavorable à la mise en concession.
Toujours est-il que la révision du SNIT retenant le tronçon Nonancourt Dreux (RN12) parmi les priorités et repoussant l'aménagement de la RN 154 après 2030, rend impossible la mise en concession d'un tronçon de 12 km déjà considéré comme moins favorable dans le projet complet.
On comprend alors l'urgence de trouver de bonnes raisons de revenir au projet complet qui, lui seul, permettra la mise en concession, même avec un tronçon dont la concédabilité est mal notée. D'où l'engagement d'études complémentaires à cette fin.
Comment est-il possible d'éprouver une telle passion pour la mise en concession?
D'autre part, ce qui est appelé capacité d'un ouvrage à être intégré dans un projet de concession, serait qu'il permet au concessionnaire de ne financer par fonds propres que 10 à 12% du projet, d'en retirer une rentabilité de 11 à 12%, avec une subvention d'équilibre de 15 à 25% (selon un exemple de la DRE Alsace).
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