Dans notre article du 13 novembre 2015 (Judicieux ou avantageux ...) nous nous interrogions sur le sens (et l'utilité) des études complémentaires demandées par le Ministre. L'analyse qui en a été faite permet désormais de clarifier la situation qui en résulte.
Au départ, il y a eu le SNIT (Schéma National des Infrastructures de Transport) qui aurait nécessité des investissements de l'ordre de €245 Milliards, ce qui, même sur une durée de 25 ans, excédait les capacités d'autofinancement de l'Etat. Pour structurer sa politique de transport, le Gouvernement demanda à une commission (17 octobre 2012) de proposer des orientations à court, moyen et long terme s'appliquant à l'ensemble des projets inclus dans le SNIT.
Dans la lettre de mission, le Ministre décrivait la tâche confiée à la commission : "... vous examinerez la pertinence, l'intérêt et l'urgence des opérations identifiées dans le SNIT, cette analyse pouvant vous conduire à proposer le phasage voire le réexamen partiel ou global de certaines opérations".
Dans le rapport de la commission publié en juin 2013, on découvrit que l'option retenue par la commission de considérer le projet RN154-RN12 avec 2 secteurs, l'un (St-Rémy/Dreux) étant urgent et l'autre reporté à 2030, était conforme aux instructions du Ministre.
Sachant que le secteur 1 mobilisait 150 millions et le 2ème secteur 750 millions, la mise sous concession devenait impossible, et se trouvait en fait reportée à 2030.
En juillet 2013, le Ministre "rencontra les élus" qui exprimèrent des "demandes", et décida "l'engagement d'études complémentaires visant à préciser les conditions de la concédabilité de l'axe, et apprécier dans quelle mesure un aménagement complet pouvait s'avérer plus judicieux qu'un aménagement phasé." Ainsi, après avoir donné des instructions pouvant conduire la commission à proposer le phasage, voire le réexamen partiel de projets, le Ministre demande que l'on vérifie si l'aménagement complet ne serait pas plus avantageux que le phasage prescrit. Étonnant, sauf si ...
Le 15 janvier 2014, les résultats des études complémentaires ont été présentés aux maires. "Ils montrent qu'en concession, d'un strict point de vue économique et financier, il est plus avantageux de réaliser l'ensemble du projet".
Dans sa lettre du 3 février 2014 aux maires, fort de ce résultat, le Ministre "confirme que l'accord donné en réunion pour que l'aménagement à 2x2 voies de la liaison entre Nonancourt et Allaines, partiellement en tracé neuf et partiellement par réutilisation de sections déjà aménagées de la RN154 existante, se réalise dans le cadre d'une concession".
Voilà donc la mise sous concession rétablie par une mesure discrète, alors que la critique publique de la décision de la Commission 21 par le Ministre, ce qu'il avait sans doute le pouvoir de faire, aurait pu susciter de nombreuses imitations.
Examinons maintenant comment "d'un strict point de vue économique et financier, il est plus avantageux de réaliser l'ensemble du projet".
L'explication de cette performance se trouve dans l'annexe à la lettre du 3 février 2014, intitulée Note de synthèse sur la concédabilité de l'aménagement.
Données figurant dans l'annexe :
Scénario 1 : Mise en concession de la RN154 entre Nonancourt et l'A10, ainsi que du barreau RN12 entre Dreux et l'Ouest de Nonancourt.
Scénario 3bis : Concession limitée aux conclusion de la commission Mobilité 21
Scénario Investissement Subvention d'équilibre
Hyp. Haute Hyp. Basse
1 853M€ 58M€ 172M€
3bis 492M€ 238M€
Le scénario 3bis montre que l'aménagement complet de la seule partie Nord (St-Rémy-Nonancourt-Dreux) nécessite un besoin de subvention comparable voir supérieur à celui nécessaire pour un aménagement de l'ensemble de l'axe. Il semble donc plus avantageux de réaliser l'ensemble du projet que de se limiter à l'aménagement de la seule partie nord.
Commentaire :
Le scénario 3bis n'a rien à voir avec la commission Mobilité 21 qui attribuait au secteur 3bis un investissement de 150M€ et non 492M€.
Mais on ne sait pas ce qu'il recouvre ici si ce n'est 58% du projet total et 180M€ de subvention de plus que le total.
Ce qui reste à faire après le 3bis, c'est un scénario 1bis avec 361M€ d'investissement et 180M€ d'excédent.
Il n'est certes pas avantageux du tout de commencer par le scénario 3bis. Mais il faut s'interroger sur sa composition que nous ne connaissons pas, et sur la bizarrerie d'avoir pour la deuxième partie un excédent considérable. Par exemple, si on commençait par la deuxième partie qui dégage un excédent, cela voudrait-il dire que c'est avantageux? Il ne peut y avoir avantage que si les deux parties sont d'ampleur et de difficulté comparables, ce dont le cas de figure examiné ne donne pas l'impression. Avant de continuer ce débat, il est indispensable d'avoir le détail des calculs qui ont conduit à ces conclusions pour le moins étonnantes.
Bonjour, effectivement, il faudrait, ne serait-ce que par souci de transparence, connaître les calculs qui amènent à ces chiffres. Une remarque tout de même : dans le scénario 3 bis, la proportion de création nouvelle est beaucoup plus importante que dans le scénario 1, de plus, elle comporte 2 viaducs (les plus longs) (contre 4 au total). Il est donc logique que le scénario 3bis soit moins rentable que le scénario 1 d'où une subvention d'équilibre plus importante. J'ai bon ou c'est simpliste ?
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